ВУЗ:
Составители:
Рубрика:
3
ВВЕДЕНИЕ
В XXI веке с особой остротой возникает проблема всестороннего совершенствования
работы всех видов транспорта с целью более полного удовлетворения потребностей
страны в перевозках грузов и пассажиров. Успешное решение этой задачи на
железнодорожном транспорте в значительной мере зависит от технического состояния
подвижного состава и прежде всего вагонного парка. Для поддержания вагонов и
локомотивов в постоянной исправности на железных дорогах России нашла применение
планово-предупредительная система ремонта, в основу которой положены следующие
принципы:
а) периодичность ремонта, установленная в плановом порядке, определение объема
работ для восстановления работоспособности вагона (локомотива) по видам
периодических ремонтов;
б) установление продолжительности межремонтного периода в ремонтном цикле в
зависимости от
типа вагона и условий его работы;
в) организация межремонтного технического обслуживания вагонов, при котором
наряду с техническими мероприятиями (очистка, смазка, регулировка)проводится
нетрудоемкий ремонт (замена легкодоступных деталей, устранение повреждений и
ремонт некоторых быстроизнашивающихся деталей и др.);
г) периодическое освидетельствование, ревизия и проверка на точность для
выявления состояния узлов и агрегатов вагона
.
Наряду с известными преимуществами эта система имеет и недостатки. Главный из
них состоит в том, что она является по существу разомкнутой системой управления и
строится на базе среднестатистического подхода к техническому состоянию вагонов
(локомотивов), предусматривая обязательное выполнение определенного перечня работ.
Вместе с тем, как показывает практика, необходимость во многих из
них вследствие
существенного различия эксплуатации может и не возникать. Так, анализ износов
деталей, поступающих в деповской ремонт, пассажирских вагонов показывает, что более
половины из них направляются в ремонт преждевременно, с недоиспользованным от 25
до 95 процентов ресурсом. Необоснованная же разборка и сборка узлов зачастую
снижает их работоспособность на 10-12 процентов, требует излишних затрат
труда и
средств.
Поэтому необходимо продолжить работу по совершенствованию существующей
системы. Значительного сокращения материальных трудовых затрат на техническое
обслуживание вагонов при одновременном повышении уровня их технического
состояния можно добиться, если сделать систему замкнутой с введением прямых и
обратных связей. Как показывает практика, такие системы более устойчивы и обладают
высокой степенью приспособляемости
к изменяющимся условиям эксплуатации. Роль
замыкающего и управляющего звена должна играть подсистема технической
диагностики. Функционирование этой подсистемы будет способствовать повышению
качества ремонта, выявлению скрытых дефектов, обеспечению оптимальных
регулировок агрегатов и механизмов, повышению производительности труда и уровня
безопасности.
