Конструктивно-технологическое обеспечение надежности элементов подводной части морских судов. Ч. 4: Расчетные показатели надежности судов. Луценко В.Т. - 104 стр.

Анализ зависимостей для судов морского флота показал: они имели линейный
характер, за исключением сухогрузов типа "Андижан" и ледоколов типа "Моск-
ва", у которых наблюдалось некоторое отклонение от прямолинейности, причем
у вторых с изломом; у каждого проекта судов одного назначения (сухогрузы, ле-
совозы, ледоколы и танкеры) свои индивидуальные зависимости, но для некото-
рых типов судов они совпали; пределы изменения значений для отдельных судов
относительно среднего у одного типа невелики, причем с возрастом судов отно-
сительная разница уменьшалась.
     Для большинства судов флота рыбной промышленности зависимости также
имели линейный характер, исключение составили китобаза "Советская Россия",
суда типов РТМ и СРТМ-502 (порты приписки Владивосток и Петропавловск-
Камчатский); у судов одного типа это хорошо видно по СРТМ-502 и СТР-503,
зависимости несколько отличались для разных портов приписки и судовладель-
цев, увеличиваясь с возрастом судов; колебания суммарных значений относи-
тельно среднего для каждого проекта также были незначительны и относитель-
ная разница с возрастом уменьшалась. В целом оказалось, что для судов в проек-
те за время жизни ходовое время примерно одинаковое.
     Для проектирования и организации судоремонта целесообразнее иметь от-
носительные показатели. Поэтому среднее действительное ходовое время между
докованиями было переведено в относительное, названное коэффициентом хо-
дового междокового времени (рис. 4.25) и определенное из выражений:
     К1Х.МД.В = Т1Х.МД.В /8760 - при доковании через один год;
     К2Х.МД.В = Т2Х.МД.В /17520 - при доковании через два года,       (4.28)
     Т1Х.МД.В и Т2Х.МД.В - действительное ходовое время при доковании соответ-
ственно через один и два года, часов; 8760 и 17520 -календарный фонд времени
(365 и 730 дней), часов.
     На рис. 4.25 символы со штрихом вверху приведены для значений, соответ-
ствующих докованиям через один год, остальные - докованиям через два года.
Полученные результаты свидетельствуют о том, что значения коэффициента
КХ.МД.В при доковании через один и два года были достаточно близки, разница
находилась в пределах 10-15%; для судов морского флота класс Регистра прак-
тически не влиял на его значение и в среднем для транспортных судов классов
УЛА-Л3 оказался равным 0,40 ± 0,05. Для судов рыбной промышленности зна-
чения коэффициента КХ.МД.В изменялись в более широких пределах, чем у судов
морского флота; имели большие значения для добывающе-обрабатывающих су-
дов (типа БМРТ и РТМ), несколько меньшие - для добывающе-обрабатывающих
судов типа РТМС, добывающих судов типа СТР-503 и "Мирный" (китобойцы) и
еще меньшие - для добывающих судов типа СРТМ-502; для плавзаводов и плав-
баз изменялись в широких пределах. У рефрижераторов типа "Море", "Острова"
и "Горы" значения КХ.МД.В составили соответственно 0,251, 0,352 и 0,316.




                                     104