ВУЗ:
Составители:
В зарубежных стандартах пределы плотности устанавливают в основном при 15 °С. Так, европейский стандарт EN-590
предусматривает следующие значения плотности: для летних топлив 820…860, для зимних топлив 800…840 (845) кг/м
3
.
Вязкость дизельного топлива в стандарте нормируется диапазоном от минимальной до максимальной: 1,8…5,0 мм
2
/с для
зимних и 3,0… 6,0 мм
2
/с для летних сортов. Вязкость топлива в большей степени влияет на работу топливоподающей аппара-
туры, определяет внутреннее трение топливного потока и тем самым гидравлические потери энергии в топливоподающей сис-
теме, а также обуславливает утечки топлива через зазоры прецизионных деталей топливоподающей аппаратуры.
При пониженной вязкости
• увеличивается подтекание и просачивание топлива во всех зазорах и неплотностях, что приводит к изменению цик-
ловой подачи и снижению давления впрыска, увеличивает расход топлива;
• ухудшаются смазывающие свойства топлива, интенсифицируется износ плунжерных пар;
• топливо подтекает в отверстия форсунок, увеличивая нагарообразование и дымность.
При повышенной вязкости
• затрудняется прохождение топлива через фильтры;
• ухудшается распыливание топлива (образуются крупные капли и короткая струя);
• ухудшается смесеобразование;
• топливо испаряется медленнее, сгорает не полностью, поэтому его расход увеличивается, наблюдается повышенное
нагарообразование и дымление, отработавшие газы становятся черными, более токсичными, повышается расход топлива.
• закоксовываются сопла распылителей форсунок.
Противоизносные свойства дизельного топлива ухудшаются практически линейно с уменьшением его вязкости и уве-
личением содержания воды в нём. Изменение вязкости дизельных топлив в пределах норм стандартов может привести к
ухудшению их противоизносных свойств в два раза, а увеличение содержания воды до 1 % ухудшает их в три раза.
Вязкость топлива увеличивается с понижением температуры. Чем выше значение вязкости при 20 °С, нормируемое
техническими условиями (т.е. чем тяжелее фракционный состав топлива), тем сильнее вязкость топлива зависит от темпера-
туры. Летние сорта дизельного топлива становятся малоподвижными уже при –5 °С, зимние сохраняют подвижность до
температуры –25…30 °С.
Низкотемпературные свойства дизельных топлив характеризуются температурами помутнения и застывания. Темпе-
ратурой помутнения называют температуру, при которой теряется фазовая однородность топлива из-за появления в нем
кристаллов парафинов и льда. Кристаллы закупоривают поры фильтров тонкой очистки, нарушая подачу топлива к насосу
высокого давления и к форсункам.
При
температуре застывания топливо теряет подвижность, что практически означает невозможность его использо-
вания в двигателе и перекачивания из одного резервуара в другой.
При смешивании летних и зимних марок дизельных топлив ухудшаются их низкотемпературные свойства. Практика
показывает, что смешанные топлива непригодны для работы при отрицательных температурах. Использовать топливо мож-
но только при температуре окружающего воздуха выше точки помутнения.
Доказано, что чем лучше низкотемпературные свойства топлива, тем ниже его цетановое число. Самыми высокими
температурами помутнения и застывания обладает топливо марки УФС (утяжеленного фракционного состава). Это топливо
может быть использовано только в летний период.
Нефти, пригодной для производства зимних сортов топлива, сравнительно немного, их производство сложнее, поэтому
и вырабатывается зимних сортов значительно меньше, чем летних. Улучшить низкотемпературные свойства топлив позво-
ляет введение
депрессорных присадок
. Так, дизельное топливо марки ДЗ
п
изготавливается на основе летнего дизельного то-
плива с температурой помутнения –5 °С. Добавление депрессорной присадки позволяет снизить предельную температуру
фильтруемости, температуру застывания, в результате чего топливо обеспечивает эксплуатацию техники при температуре
воздуха до –15 °С.
Технические условия не допускают наличия в топливе механических примесей
–
посторонних веществ, находящихся в
нём во взвешенном состоянии.
Твёрдые механические примеси (песок, пыль и т.п.) вызывают абразивный износ металла, выкрашивание кромок дета-
лей. В результате нарушается нормальная подача топлива в цилиндры двигателя, что приводит к падению мощности. Увели-
чивается износ деталей топливоподающей аппаратуры, особенно прецизионных пар насосов, происходит забивание фильт-
ров. В зависимости от загрязнённости топлива срок службы насоса высокого давления может уменьшаться в 5–6 раз.
Ресурс дизеля обусловлен на 80 % износом деталей. При этом износ, вызываемый абразивными загрязнениями, состав-
ляет в среднем 60 % общего износа деталей при эксплуатации автомобилей в средней климатической зоне страны при отно-
сительно небольшой запылённости воздуха и 80 % – в южной зоне с повышенной запыленностью воздуха. Интенсивность
износа плунжерных пар топливных насосов в значительной степени зависит от общей концентрации загрязнений, находя-
щихся в топливе.
Использование дизельного топлива с содержанием механических примесей приводит к местному износу плунжера до
30…35 мкм, гильзы до 15…17 мкм, нагнетательного клапана до 25…30 мкм. Изменение зазора в распылителях и плунжер-
ных парах оказывает существенное влияние на показатели работы двигателя. Повышенное содержание загрязнений в ди-
зельных топливах приводит к забиванию топливных фильтров, форсированному износу насосов-форсунок, потере герметич-
ности и подтеканию топлива в цилиндры двигателя. Попадание загрязнений в распылители форсунок и засорение отверстий
приводит не только к нарушению и прекращению работы, но нередко и к обрыву головки.
При попадании на тщательно обработанные поверхности нескольких частиц кремнезема или нагара могут образоваться
риски и царапины глубиной до 0,005 мм, в результате чего нарушается их уплотнение.
Техническими условиями не допускается наличие в дизельном топливе воды, так как она способствует увеличению
скорости коррозии, нарушению нормального процесса сгорания топлива, ухудшению его прокачиваемости и фильтруемости.
Всё это значительно повышает износ двигателя.
Основную опасность представляет вода, которая присутствует в топливе в виде отдельной фазы. Исследования состава
и коррозионной агрессивности водных отстоев показало, что одним из наиболее коррозионно-агрессивных компонентов
Страницы
- « первая
- ‹ предыдущая
- …
- 23
- 24
- 25
- 26
- 27
- …
- следующая ›
- последняя »
