Конструктивные схемы автомобилей с гибридными силовыми установками. Бахмутов С.В - 54 стр.

       ДВС (1), коробка передач (3), приводы переднего (2) и заднего (9)
мостов (8), (11), но и новые для автомобиля устройства: обратимая
электрическая машина (6) со своим приводом (5), система управления
тяговым электрооборудованием (10) и накопители энергии (7).
      Целью создания экспериментального многоцелевого автомобиля с ГСУ
была реализация на одном автомобиле различных схем привода от разных
источников энергии. В результате это обеспечит реальную оценку и
количественное сопоставление преимуществ и недостатков каждой из них. В
связи с этим спроектирована и изготовлена принципиально иная раздаточная
коробка: с одной стороны к ней подводится крутящий момент от ДВС, а с
другой - от обратимой электрической машины, работающей как в режиме
тягового электродвигателя, так и в режиме генератора (при торможении
автомобиля). Благодаря ей появилась возможность реализации на
экспериментальном образце нескольких основных вариантов параллельной
схемы ГСУ при полном приводе:
      - разблокированный полный привод: передний мост приводится от
тягового электродвигателя, а задний – от ДВС через стандартную
трансмиссию;
      - полный привод от двух двигателей одновременно: от ДВС со
стандартной трансмиссией и тягового электродвигателя с подачей мощности
на выходной вал раздаточной коробки;
      - полный привод только от ДВС;
      - полный привод только от тягового электродвигателя.
      - задний привод только от ДВС;
      При     этом   фактически     реализуются    дифференциальный    и
блокированный межосевой приводы. Причем режим разблокированного
полного привода колес может длительно использоваться на дорогах с
высоким коэффициентом сцепления, т.е. является постоянным полным
приводом, и не требуется введение в конструкцию трансмиссии межосевого
дифференциала.
      Таким образом, примененная на опытном образце автомобиля
компоновочная схема гибридной силовой установки (рис.37) при новой
раздаточной коробке обеспечивает возможность варьирования как типом
используемой энергетической установки (ДВС, электродвигатель или их
комбинация), так и типом привода (полный блокированный, полный от
разных источников энергии, индивидуальный, т.е. от разных источников
энергии на каждый из мостов). При этом использование промежуточных
агрегатов при передаче мощности не требуется, что повышает КПД
трансмиссии автомобиля. Не нужен также межосевой дифференциал;
возможность движения с полным приводом обеспечивается при
выключенном ДВС, т.е. при минимальных тепловых и звуковых излучениях.
Все перечисленное в совокупности упрощает конструкцию, снижает массу
автомобиля и затраты на его производство.
      Кроме того, принятое решение обеспечивает возможность
дополнительных режимов работы автомобиля:

                                                                     54