Обзор и анализ состояния отечественного производства и импорта грузовых автомобилей и автобусов за период 2001-2006 годы. Бахмутов С.В - 30 стр.

UptoLike

30
год (в среднем на 2% в год). При этом прирост выпуска грузовиков за эти
годы в России, включая зарубежные модели российской сборки, составил
лишь 32,9 тыс. единиц или 8,2 тыс. в год (в среднем 4,5% в год).
Прирост парка импортных машин в среднем составил за эти годы
порядка 55 тыс. единиц в год или 1,4%, в основном за счет подержанных
машин. При этом парк автомобилей стран СНГ (МАЗ и КрАЗ) неуклонно
снижается, поскольку они все больше вытесняются автомобилями КамАЗ и
импортными моделями. Все это говорит о медленном обновлении парка и
продолжающимся его старении. В парке продолжают оставаться такие
модели, как УАЗ-469, ГАЗ-52, ГАЗ-66, Урал-375, Урал-377 и другие, выпуск
которых был прекращен более 15-20 лет.
Такое положение объясняется нехваткой средств у перевозчиков на
покупку новых машин, в силу чего они нередко из двух-трех отслуживших
срок машин, собирают одну и осуществляют таким образом транспортные
операции. Этим же и объясняется, что в импорте превалируют подержанные
автомобили порядка 80%. Как уже отмечалось, наибольшая доля импорта
приходится на тяжелые грузовики; предназначенные для международных и
междугородных перевозок, отвечающих международным требованиям по
безопасности, токсичности выхлопных газов, а также обеспечивающих
конкурентоспособный уровень комфорта. При наличии в целом избытка
мощности по выпуску грузовых автомобилей, в отрасли так и не налажено
производство в необходимом объеме магистральных тягачей
международного уровня качества. В условиях улучшающегося
экономического положения в автохозяйствах и накопленного опыта
эксплуатации зарубежной техники, автоперевозчики все больше убеждаются
в экономической эффективности тягачей ведущих фирм, несмотря на их
значительно повышенную первоначальную стоимость. Эти первоначальные
затраты с лихвой окупаются повышенной надежностью и следовательно
меньшими простоями при техобслуживании и ремонте, более низких
расходах топлива, большими пробегами между техобслуживаниями,
стабильностью сохранения заданных технических параметров и особенно
большим ресурсом автомобиля равным 1-1,5 млн. км пробега. В результате
уже через 1,5-3 года все первоначальные расходы окупаются, и автомобили
начинают приносить серьезную прибыль.
Из этого следует, что отечественным автозаводам пора прекратить
год (в среднем на 2% в год). При этом прирост выпуска грузовиков за эти
годы в России, включая зарубежные модели российской сборки, составил
лишь 32,9 тыс. единиц или 8,2 тыс. в год (в среднем 4,5% в год).
      Прирост парка импортных машин в среднем составил за эти годы
порядка 55 тыс. единиц в год или 1,4%, в основном за счет подержанных
машин. При этом парк автомобилей стран СНГ (МАЗ и КрАЗ) неуклонно
снижается, поскольку они все больше вытесняются автомобилями КамАЗ и
импортными моделями. Все это говорит о медленном обновлении парка и
продолжающимся его старении. В парке продолжают оставаться такие
модели, как УАЗ-469, ГАЗ-52, ГАЗ-66, Урал-375, Урал-377 и другие, выпуск
которых был прекращен более 15-20 лет.
      Такое положение объясняется нехваткой средств у перевозчиков на
покупку новых машин, в силу чего они нередко из двух-трех отслуживших
срок машин, собирают одну и осуществляют таким образом транспортные
операции. Этим же и объясняется, что в импорте превалируют подержанные
автомобили порядка 80%. Как уже отмечалось, наибольшая доля импорта
приходится на тяжелые грузовики; предназначенные для международных и
междугородных перевозок, отвечающих международным требованиям по
безопасности, токсичности выхлопных газов, а также обеспечивающих
конкурентоспособный уровень комфорта. При наличии в целом избытка
мощности по выпуску грузовых автомобилей, в отрасли так и не налажено
производство     в    необходимом       объеме     магистральных    тягачей
международного      уровня    качества.     В    условиях    улучшающегося
экономического положения в автохозяйствах и накопленного опыта
эксплуатации зарубежной техники, автоперевозчики все больше убеждаются
в экономической эффективности тягачей ведущих фирм, несмотря на их
значительно повышенную первоначальную стоимость. Эти первоначальные
затраты с лихвой окупаются повышенной надежностью и следовательно
меньшими простоями при техобслуживании и ремонте, более низких
расходах топлива, большими пробегами между техобслуживаниями,
стабильностью сохранения заданных технических параметров и особенно
большим ресурсом автомобиля равным 1-1,5 млн. км пробега. В результате
уже через 1,5-3 года все первоначальные расходы окупаются, и автомобили
начинают приносить серьезную прибыль.
      Из этого следует, что отечественным автозаводам пора прекратить
                                                                         30