Организационно-экономический механизм фор-мирования транспортной инфраструктуры. Дударев М.С. - 56 стр.

ки транспортной инфраструктуры. Немаловажным услови-
ем при разработке подобной программы является гармо-
ничное сочетание федеральных и региональных интересов.
   В то же время изучение материалов по отдельным сла-
гаемым транспортного комплекса региона показывает зна-
чительное число проектов и программ.
   Например, железнодорожный транспорт области нахо-
дится в подчинении Управления Калининградской желез-
ной дороги, которое не подчиняется региональным органам
управления, а входит в МПС РФ. Управлением разработана
программа развития производственно-технической базы
железнодорожного транспорта до 2000 года. Как следует из
данной программы, из десяти проектов общей стоимостью
13 млрд.руб. (в ценах на 1.10.94г.) 8,3 млрд.руб., или 63,8%,
предполагается финансировать из централизованных источ-
ников, т.е. федерального бюджета.
   Для автомобильного транспорта характерна еще боль-
шая “пестрота” и разобщенность. В настоящее время дея-
тельность автотранспортных предприятий осуществляется
разрозненно, по самостоятельно формируемым планам и
программам. Кроме того, по данным ГУТК, из 14699 грузо-
вых автомобилей на 1.01.95г. 2612, т.е. примерно 18%, на-
ходятся в распоряжении предприятий других ведомств или
в частных руках.
   Создание Ассоциации международных автоперевозчи-
ков и попытки создать подобную ассоциацию для всех ос-
тальных владельцев автотранспорта смогут в лучшем слу-
чае решить лишь вопросы согласования тарифной политики
и “разделения” рынка транспортных услуг.
   Воздушный транспорт региона сосредоточен под руко-
водством Калининградского объединенного авиационного
отряда, вполне автономно решающего проблемы обновле-
ния и модернизации самолетного парка. По имеющимся у
нас данным, планируется приобрести в 1996-2000 гг. 12 са-

52