Проектирование регулируемых пересечений. Левашев А.Г - 114 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

ИрНИТУ | Иркутск

Составители: 

Рубрика: 

113
ющиеся потоки W
g
(K5) и O
l
(K4)). Критической парой транспортных потоков
следует считать такие противопоставленные друг другу потоки, пересечение
которых будет достигнуто через наименьший временной интервал после вклю-
чения зеленого сигнала в начинающейся фазе регулирования. Согласно резуль-
татам расчетов, представленных на рис. 3.10, наименьшее значение суммы кри-
тических переходных интервалов будет при чередовании фаз регулирования
abc. Следовательно, такая последовательность является оптимальной.
План светофорной сигнализации для пересечения в рассмотренном приме-
ре представлен на рис. 3.11. Для всех транспортных и пешеходных потоков ука-
зываются момент начала и окончания работы разрешающего сигнала в течение
всего цикла регулирования. Также могут указываться моменты начала и окон-
чания работы желтого и красного сигналов, хотя это и не является обязатель-
ным, поскольку величина желтого сигнала является постоянной, а величина
красного сигнала определяется как разница между длительностью цикла регу-
лирования и суммой зеленого и желтого сигналов.
3.5. Расчет цикла регулирования и длительностей зеленого времени
Эффективное распределение зеленого времени между фазами регулирова-
ния является основной задачей при проектировании регулируемых пересече-
ний. При этом процедура определения цикла регулирования и длительностей
зеленого сигнала в фазах является полезным инструментом, который необхо-
дим не только при проектировании светофорной сигнализации на существую-
щем пересечении но и расчете режима регулирования на основе прогнозируе-
мой транспортной ситуации.
При разработке проектов светофорной сигнализации на пересечении могут
быть использованы следующие виды режимов регулирования:
жесткий режим (длительности всех тактов регулирования не изменяются);
адаптивный режим.
В случаях применения адаптивного режима регулирования структура
светофорного цикла или длительности тактов регулирования могут
меняться с
течением времени в определенных пределах в зависимости от наличия или от-
сутствия транспортных средств в пределах определенного временного интерва-
                                    113

ющиеся потоки Wg(K5) и Ol(K4)). Критической парой транспортных потоков
следует считать такие противопоставленные друг другу потоки, пересечение
которых будет достигнуто через наименьший временной интервал после вклю-
чения зеленого сигнала в начинающейся фазе регулирования. Согласно резуль-
татам расчетов, представленных на рис. 3.10, наименьшее значение суммы кри-
тических переходных интервалов будет при чередовании фаз регулирования
abc. Следовательно, такая последовательность является оптимальной.
     План светофорной сигнализации для пересечения в рассмотренном приме-
ре представлен на рис. 3.11. Для всех транспортных и пешеходных потоков ука-
зываются момент начала и окончания работы разрешающего сигнала в течение
всего цикла регулирования. Также могут указываться моменты начала и окон-
чания работы желтого и красного сигналов, хотя это и не является обязатель-
ным, поскольку величина желтого сигнала является постоянной, а величина
красного сигнала определяется как разница между длительностью цикла регу-
лирования и суммой зеленого и желтого сигналов.


   3.5. Расчет цикла регулирования и длительностей зеленого времени


    Эффективное распределение зеленого времени между фазами регулирова-
ния является основной задачей при проектировании регулируемых пересече-
ний. При этом процедура определения цикла регулирования и длительностей
зеленого сигнала в фазах является полезным инструментом, который необхо-
дим не только при проектировании светофорной сигнализации на существую-
щем пересечении но и расчете режима регулирования на основе прогнозируе-
мой транспортной ситуации.
    При разработке проектов светофорной сигнализации на пересечении могут
быть использованы следующие виды режимов регулирования:
    жесткий режим (длительности всех тактов регулирования не изменяются);
    адаптивный режим.
    В случаях применения адаптивного режима регулирования структура
светофорного цикла или длительности тактов регулирования могут меняться с
течением времени в определенных пределах в зависимости от наличия или от-
сутствия транспортных средств в пределах определенного временного интерва-

Страницы