Государственное регулирование и рынок в авиастроении. Махитько В.П. - 171 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

УлГТУ | Ульяновск

Составители: 

Рубрика: 

173
приостановления права голосования в Ассамблее ИКАО (ст. 88 Чикагской
конвенции).
Государства несут международную ответственность за нарушение
суверенитета иностранных государств на воздушное пространство.
Ответственность авиаперевозчика. Авиаперевозчик (авиапредпри-
ятие) несет гражданско-правовую ответственность за ущерб, причиненный
пассажиру или владельцу груза. Международные воздушные сообщения
требуют единообразного подхода к вопросам материальной ответственности
авиаперевозчика в интересах пользователей воздушным транспортом, а
также в целях избежания использования авиакомпаниями различных условий
ответственности в конкурентной борьбе.
Сотрудничество государств в данной области выразилось в принятии
серии договоров, получивших название «Варшавская система». Поскольку
субъектами ответственности по условиям этих договоров являются стороны
сделки (контракта на продажу услуги), эти вопросы относятся к области
международного частного права. Согласно Варшавской конвенции 1929 года,
перевозчик несет ответственность за вред, выразившийся в смерти и любом
телесном повреждении пассажира, в уничтожении, утере или повреждении
багажа и груза, а также в опоздании при перевозке.
По договорам Варшавской системы установлены максимальные пределы
ответственности авиаперевозчика (ограничение ответственности по сумме),
что отражает политику своеобразного протекционизма государств в
отношении своих национальных авиапредприятий. Ответственность
основана на принципе вины (ограниченная ответственность). Регламен-
тирована также процедура возмещения ущерба.
Гвадалахарская конвенция 1961 года, дополнительная к Варшавской,
относительно унификации некоторых правил, касающихся международной
воздушной перевозки, выполняемой лицом иным, чем договорный
перевозчик, распространила основные принципы Варшавской конвенции на
перевозки на арендованных воздушных судах.
В настоящее время наблюдается тенденция со стороны наиболее
мощных капиталистических авиакомпаний, прежде всего американских, к
увеличению максимальных пределов ответственности. В этом находит
выражение их конкурентная борьба с молодыми неокрепшими
авиапредприятиями развивающихся государств. С этих позиций следует
оценивать Монреальское соглашение ряда авиакомпаний 1966 года,
увеличившее предел ответственности перевозчика до 75 тыс. долл. США
допускают к перевозкам на свою территорию лишь те авиакомпании,
которые согласились принять этот предел.
Гватемальский протокол 1971 года увеличил предел ответственности до
100 тыс. долл. за пассажира и принял систему абсолютной ответственности
перевозчика (вне зависимости от его вины).
Монреальский протокол №4, принятый в 1975 году, также исходит из
принципа абсолютной ответственности перевозчика. Этот протокол, как и
Гватемальский, в силу не вступил.

Страницы