ВУЗ:
Составители:
Рубрика:
3. На сколько градусов нагревается воздух, проходя через радиатор?
4. На сколько градусов нагревается воздух, охлаждающий ребра, головки и стенки цилиндра, в сис-
теме воздушного охлаждения двигателя?
5. Какие применяются методы регулирования температуры системы охлаждения?
6. Как определяются производительность вентилятора, параметры водяного насоса, размеры радиа-
тора?
1.11. Система пуска
При изучении темы следует разобраться, как определяется значение необходимого для пуска кру-
тящего момента, какую необходимую частоту вращения коленчатого вала нужно обеспечить при пуске
карбюраторного двигателя и при пуске дизеля. Необходимо знать, какими пусковыми характеристика-
ми должны обладать двигатели, как определяется среднее давление трения на прокручивание коленча-
того вала. Особо важно понимание условий пуска двигателя при низких температурах окружающего
воздуха, знание средств для облегчения пуска.
Литература: 3, с. 304 – 309.
Вопросы для самопроверки
1. Какие системы пуска могут быть рекомендованы для автомобильных двигателей и какие для
тракторных?
2. Как влияет температурное состояние двигателя на условия его пуска?
3. Какая минимальная частота вращения требуется для пуска карбюраторного двигателя и какая для
дизеля?
4. Как определить необходимую мощность для пуска двигателя?
5. Назовите устройства, применяемые для пуска двигателей при низких температурах.
1.12. Тенденции развития конструкций тракторных
и автомобильных двигателей
Инженер-механик сельскохозяйственного производства должен хорошо представлять недостатки
поршневых двигателей внутреннего сгорания. Это, прежде всего, довольно низкий эффективный КПД
транспортных двигателей, математическое ожидание которого для двигателей грузовых автомобилей
составляет в условиях эксплуатации 15...20 %; для тракторных – 20...25 %. Отработанные газы двигате-
лей содержат множество токсичных компонентов, наносящих большой вред окружающей среде и жи-
вым организмам. Двигатели производят широкополосный шум большой интенсивности. Утечки масла
из двигателя, особенно при его замене, также загрязняют окружающую среду. Возникающая в двигате-
лях вибрация передается на раму транспортного средства, вызывая дополнительные переменные на-
пряжения в трансмиссии и ходовой части машины, дискомфорт и повышенную утомляемость водителя.
Однако по мере развития и совершенствования ДВС действие указанных отрицательных свойств
двигателей постепенно ослабевает. Так можно сказать, что топливная экономичность тракторных дизелей
непрерывно улучшается: удельный расход топлива в среднем должен снизиться на 3...5 % и составить
230...238 г/(кВт ⋅ ч). Расход масла на угар должен составить 0,7...0,9 г/(кВт ⋅ ч) – (0,4 % от расхода топ-
лива), удельная материалоемкость дизелей уменьшится до 4...8,6 кг/кВт при одновременном увеличении
ресурса до капитального ремонта до 8...10 тыс. ч.
Особо важно отметить, что широкий комплекс мероприятий по снижению токсичности отработан-
ных газов обусловил за последние годы резкое уменьшение загрязнения окружающей среды двигателя-
ми автомобилей и тракторов. К этим мероприятиям следует отнести совершенствование способов сме-
сеобразования и интенсификации процесса сгорания, оптимальное управление режимами работы двига-
теля, применение газового топлива, дизелизацию автомобильного парка.
Для новых дизелей предусматривается применение высокого регулируемого газотурбинного надду-
ва с промежуточным охлаждением, усовершенствование системы газообмена, применение 4-клапанного
механизма газораспределения, пленочного и объемнопленочного смесеобразования, снижение механи-
ческих потерь, применение эффективных систем автоматического управления топливоподачей и тепло-
вым состоянием двигателя, применение двигателей постоянной мощности.
Для бензиновых двигателей дальнейшее снижение удельного расхода топлива и выбросов токсич-
ных веществ будет осуществляться за счет улучшения систем впуска и смесеобразования, оптимизации
