Проблемы истории экономического развития в России. Часть 2. Никулин Р.Л. - 5 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

ТГТУ | Тамбов

Составители: 

Рубрика: 

ВВЕДЕНИЕ
Возможности поступательного развития традиционной хозяйственной системы в России, основанного на доминирова-
нии внеэкономического принуждения, в первой половине XIX века оказались исчерпаны. Причиной этого стала всё более
очевидная неэффективность использования системы принудительного труда в условиях ускоряющихся процессов становле-
ния индустриальной экономики в ведущих капиталистических государствах мира. Господство крепостнических порядков
консервировало сложившийся хозяйственный порядок, лимитировало возможности динамичного развития сельскохозяйст-
венного и промышленного производства. Их сохранение могло повлечь за собой углубление отставания Российской импе-
рии от ведущих государств мира, объективно создавало условия для стремительной утраты ею статуса великой державы.
В силу этого для многих представителей политической элиты империи становилась очевидной неизбежность ликвида-
ции крепостного права и радикальной перестройки всех сегментов народнохозяйственного организма. Реформы были лишь
вопросом времени и политической воли со стороны власти. Толчком, катализатором преобразований в социально-
экономической сфере стало поражение в Крымской войне, обнажившее всю глубину отсталости России. Отмена крепостного
права в 1861 году потребовала перестройки финансовой системы государства, выстраивания адекватной новым условиям
промышленной политики.
1. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ПОРЕФОРМЕННОЙ РОССИИ (1860 – 1880-е годы)
1.1. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА САМОДЕРЖАВИЯ И
РАЗВИТИЕ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В ПОРЕФОРМЕННОЙ РОССИИ
Главным направлением в индустриальной модернизации (да и во всём экономическом развитии страны в пореформен-
ный период), на первом её этапе и позднее, было железнодорожное строительство. В конкретных экономико-географических
условиях России оно являлось одновременно и важнейшей составной частью индустриализационного процесса и условием
развития капитализма вглубь и вширь. Создание железнодорожной сети было ведущим звеном, от которого зависели как
темпы роста торгового земледелия, так и расширение рынков сбыта всей промышленной продукции. Особенное значение
имели железные дороги для тяжёлой промышленности и, прежде всего, для возникновения новых её центров на Юге России
и в Баку. Железные дороги стали во второй половине XIX века основным потребителем продукции новой южной металлур-
гии, крупным потребителем угля и нефти и, разумеется, монопольным заказчиком транспортного машиностроения. Послед-
нее же, в свою очередь, являлось базой развития типичных для России крупных многоотраслевых машиностроительных за-
водов.
Обосновывая в 1866 году в специальном докладе царю необходимость создания металлургии и машиностроения, ми-
нистр финансов М.Х. Рейтерн писал: «Одним из жизненных условий будущего финансового и экономического благосостоя-
ния России является постепенное, но по возможности безотлагательное развитие рельсового, пушечного, как стального, так
и чугунного производства, выделка брони и т.п.». Это «облегчает ту тяжёлую дань, которая ныне тяготеет над нашим век-
сельным курсом и общим государственным кредитом». Рейтерн считал, что ни в коем случае нельзя задерживать создание
железнодорожной сети страны (которое по существу и началось как раз с 1866 года), а это означало, что нужно было про-
должать импорт английских рельсов, не выжидая развития их внутреннего производства. Однако следовало безотлагательно
переходить к снабжению рельсами внутреннего производства железных дорог, которые строились к югу от Москвы и прохо-
дили поблизости или через угольные и железорудные месторождения тогда ещё почти не разведанного Донбасса и Криво-
рожья (что относится и к железным дорогам Урала). Ради этого правительство должно было быть готово к «пожертвовани-
ям» в виде высоких цен на рельсы.
Десять лет спустя Рейтерн писал: «Железные дороги наши строились преимущественно на иностранные капиталы и,
конечно, без помощи последних не могут строиться в будущем. Но нельзя допустить мысли, чтобы они и ремонтировались
постоянно иностранными рельсами и подвижным составом. Тогда мы вдвойне зависели бы от иностранных капиталов». Зна-
чение развития внутреннего производства паровозов и прекращения их ввоза Рейтерн приравнивал к обеспечению независи-
мости страны от импорта вооружений.
Именно железнодорожное строительство явилось основой интенсивного роста промышленности в пореформенный пе-
риод.
В основных капиталистических странах Запада железнодорожное строительство сыграло в XIX веке существенную
роль в развитии металлургии на его начальном этапе. Да и после этого оно ещё долго сохраняло своё значение в качестве
движущего фактора восходящей фазы экономического цикла, давая толчок для нового подъёма металлургии и других отрас-
лей тяжёлой промышленности. В таких странах Западной Европы, как Франция или Германия, железнодорожное строитель-
ство до поры до времени поглощало значительную часть продукции чёрной металлургии в виде рельсов, мостовых конст-
рукций и т.п. Однако к 1890-м годам и в этих странах и в США развитие металлургии значительно превзошло потребности
не только железнодорожного строительства и хозяйства, но и обслуживающего его транспортного машиностроения (парово-
зы, вагоны и т.д.). Чтобы показать это уменьшение роли железнодорожного строительства в развитии металлургии, доста-
точно сопоставить темпы и динамику железнодорожного строительства (табл. 1) с данными о продукции металлургии в тех
же странах.
Сопоставление железнодорожного строительства с ростом металлургии в трёх указанных странах Запада показывает,
что, начиная с 1880-х годов, сооружение железных дорог теряло значение решающего фактора для

Страницы