ВУЗ:
Составители:
1. Железнодорожное строительство в России и других странах (в км)
Годы Россия Германия Франция США
до 1861 1867 св. 8 тыс. св. 10 тыс. св. 40 тыс.
1861 – 1865 3780 2814 4060 7176
1866 – 1870 7104 4923 3238 18 925
1871 – 1875 7920 9094 4013 33 076
1876 – 1880 3765 5675 3741 31 024
1881 – 1885 3385 3544 5750 56 320
1886 – 1890 3055 4629 3441 53 037
1891 – 1895 6441 3385 2960 26 455
1896 – 1900 16 204 4675 1867 20 420
1901 – 1905 8325 4802 1495 39 659
1906 – 1910 4442 4351 855 35 715
1911 – 1913 3215 2718 449 20 010
развития металлургии. В 1874 – 1875 годах в Германии железнодорожное строительство достигло максимальной цифры – 9
тыс. км и при выплавке чугуна за пятилетие в 8,6 млн. т могло потребить лишь до 15 % металлургической продукции. В пер-
вом же и втором пятилетиях 1880-х годов строительство сократилось до 3,5 и 4,6 тыс. км, а выплавка чугуна возросла до 17 и
20,1 млн. т. В последующие годы этот разрыв стал ещё больше. В США подобный перелом произошёл в конце 1880-х годов:
во второй их половине железнодорожное строительство составило 53 тыс. км при выплавке чугуна в 39,4 млн. т, то есть мог-
ло потребить только до 20 % металлургической продукции. В следующем же пятилетии сооружение железных дорог снизи-
лось вдвое, а продукция металлургии возросла на 30 %, причём в дальнейшем разрыв между железнодорожным спросом и
растущим производством металлов ещё более увеличился. Рано начавшееся и протекавшее в спокойных темпах железнодо-
рожное строительство Франции вообще оказывало мало влияния на развитие металлургии.
В России зависимость развития металлургии от железнодорожного строительства проявлялась гораздо сильнее и доль-
ше. В 1870-х годах новая металлургия рождалась в форме рельсовой промышленности, так же и в 1890-х годах именно на
производстве рельсов как на дрожжах взошла южная металлургия. Железнодорожный спрос поглощал подавляющую часть
продукции металлургии, сначала передельной, а затем и новой металлургии Юга. Свойственные России резкие колебания в
темпах железнодорожного строительства, выходившие далеко за пределы обычных циклических колебаний, опять-таки са-
мым непосредственным образом отражались на развитии металлургии до конца XIX века. Лишь к началу XX века связь ме-
таллургии с железнодорожным строительством заметно ослабела, однако и вплоть до первой мировой войны она оставалась
довольно значительной. Про весь же период до 1905 года можно без преувеличения сказать, что российское государство че-
рез посредство железных дорог взращивало металлургическую промышленность и транспортное машиностроение.
К началу 1860-х годов Россия располагала менее чем 2 тыс. км железных дорог, тогда как в Германии и Франции было
построено уже не менее 8 – 10 тыс., а в США – свыше 40 тыс. км. К концу первого периода интенсивного железнодорожного
строительства – к началу 1880-х годов – в России было 24,5 тыс. км железных дорог (35 % далеко недостаточной для её тер-
ритории сети 1914 года). В Германии и Франции к тому же времени было сооружено 29 и 23 тыс. км, соответственно, 50 и
55 % протяжённости её железнодорожной сети 1914 года, вполне достаточной по отношению к территории этих стран. Ха-
рактерно, что с 1880-х годов в обеих странах темпы железнодорожного строительства в целом (хотя и несколько по-разному)
снижались. Это свидетельствует о том, что к началу 1880-х годов основная потребность в железнодорожных путях сообще-
ния здесь была уже удовлетворена. В США то же самое произошло к концу 1880-х годов, когда было сооружено около 70 %
сети 1914 года. В России же с конца 1870-х годов, несмотря на крайнюю недостаточность построенной сети железных дорог,
наступил резкий спад железнодорожного строительства, который продолжался до 1893 года. В годы экономического подъё-
ма началось ещё более резкое, чем в 1866 – 1878 годах, увеличение железнодорожного строительства, продолжавшегося на
значительном уровне и во время кризиса 1900 – 1903 годов. После этого, в условиях всё ещё недостаточной железнодорож-
ной сети в стране, вновь происходит резкое сокращение строительства, которое возобновляется в более значительных разме-
рах только накануне Первой Мировой войны.
Цикличность железнодорожного строительства выступает с особой наглядностью при точной периодизации по годам
его подъёмов и спадов (табл. 2).
Следовательно, по наблюдениям экономистов, в железнодорожном строительстве России отчётливо прослеживаются
два цикла – 27-летний до 1893 года, а затем 21 год до 1914 года. Каждый из них делится, в свою очередь, на две фазы – ин-
тенсивного строительства и глубокого спада: в первом случае 13 и 14 лет с падением на 54 %, во втором – 11 и 10 лет с паде-
нием на 61 %.
Эти два больших «цикла» охватывают по 2–3 общих экономических цикла и тем самым не совпадают с ними по фазам.
Так, на прекращение фазы подъёма первого цикла железнодорожного строительства война
2. Железнодорожное строительство в России (в верстах)
Годы Государственные Частные
Все железные
дороги
В среднем за
год
Германия (среднего-
довое, км)
До 1865 854 2404 3358 –
1866 – 1878 1204 15911 17 115 1317 1515
1879 – 1892 5356 3275 8631 616 817
1893 – 1895 380 4982 5362 1787 765
Страницы
- « первая
- ‹ предыдущая
- …
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- …
- следующая ›
- последняя »
