ВУЗ:
Составители:
1896 – 1900 8510 6780 15 300 3100 935
1901 – 1903 2533 3172 5705 1902 979
Итого II 423 14 944 26 367 2397 882
1904 – 1907 4847 317 5164 1291 844
1908 – 1913 2138 2176 4314 719 866
Итого 6985 2493 9478 948 856
1914 – 1917 3992 3634 7626 1906
1877–1878 годов имела значительно большее влияние, чем кризис 1873 – 1875 годов. Наступивший с 1879 года спад продол-
жался до экономического подъёма 1893 – 1899 годов. Подъём же самого железнодорожного строительства с 1893 года час-
тично продолжался ещё в начале экономического кризиса 1900 – 1903 годов. Следующий, второй спад в сооружении желез-
ных дорог ещё больше усилился с началом промышленного подъёма 1909 – 1913 годов, строительство железных дорог стало
вновь усиливаться лишь с 1912 года.
Такая цикличность железнодорожного строительства в России объясняется, прежде всего, тем, что оно почти целиком
зависело от привлечения капиталов извне, а это практически могло осуществляться лишь путём государственных и гаранти-
рованных правительством займов. В то же время в благоприятных экономических условиях 1860 – 1870-х и 1890-х годов
правительство форсировало железнодорожное строительство до предельного напряжения государственного кредита и госу-
дарственных финансов. Напротив, в неблагоприятных экономических условиях после войны 1877–1878 годов строительство
резко сокращалось.
Характерный для всех «молодых» капиталистических стран недостаток капиталов усугублялся в России тем, что прави-
тельство в весьма больших размерах использовало внутренний денежный рынок для непроизводительных государственных
займов и столь же непроизводительного ипотечного кредита помещикам, растрачивая без пользы для экономики страны зна-
чительную часть внутренних накоплений. Железные дороги строились во многом за счёт иностранных капиталов, а привле-
чение их было возможно лишь при непосредственном участии правительства, которому приходилось брать на себя ответст-
венность за целость и доходность этих капиталов в форме государственных или гарантированных правительством железно-
дорожных займов. Такое привлечение капиталов сопровождалось огромными затратами государственных средств на строи-
тельство и эксплуатацию железных дорог, ставшими одной из основных причин дефицитности российского бюджета до
конца 1880-х годов.
Формально на первом этапе в России преобладало частное железнодорожное строительство и хозяйство, которое и на
Западе пользовалось некоторой государственной поддержкой. Однако в России государственная помощь стала такой всеобъ-
емлющей и достигла таких огромных размеров, что вылилась, по существу, в широкое и решающее участие государства в
«частных» железных дорогах. Благодаря этому к концу 1870-х годов была заложена основа железнодорожной сети России, дос-
тигшей в 1881 году 21 тыс. вёрст, из которых только за одно десятилетие (1866 – 1875 годы) было сооружено 14 тыс. вёрст.
Российское государство было крупнейшим потребителем продукции ряда отраслей тяжёлой промышленности как глав-
ный участник железнодорожного строительства и как государство с самыми крупными для той эпохи военными расходами в
мирное время.
Государственное вмешательство использовалось правительством для насаждения крупных предприятий в новых отрас-
лях тяжёлой промышленности. В 1860 – 1870-х годах основными объектами такой политики были транспортное машино-
строение, сталелитейные (рельсовые) предприятия, военные заводы и единичные предприятия других отраслей. Новым
предприятиям с конца 1860-х и до 1880-х годов предоставлялись многолетние заказы (часто по завышенным ценам), выпла-
чивались поощрительные премии за производство новой продукции. Тем самым заводам обеспечивался устойчивый сбыт и
покрытие повышенных издержек производства в период освоения новой продукции и, сверх того, ещё «достаточная» при-
быль. Большая часть необходимых капиталов также предоставлялась государством в виде многолетних авансов и ссуд из
средств казначейства или Государственного банка. В результате были созданы или полностью реконструированы из перво-
начально незначительных предприятий крупные заводы с тысячами рабочих – такие как Коломенский, Сормовский, Нев-
ский, вагонный и паровозный Мальцева, Путиловский, Брянский, Варшавский сталелитейный, а также военные Обуховский
и Балтийский заводы. Потребность в рельсах и подвижном составе для строительства и эксплуатации железных дорог могла
к концу 1870-х годов полностью удовлетворяться новыми русскими заводами без импорта.
Во время кризисов, депрессий, а также хозяйственных затруднений районного или отраслевого масштаба государство
постоянно приходило на помощь крупным предприятиям и банкам, широко финансировало их и, в частности, предоставляло
значительные долгосрочные ссуды из Государственного банка. После резкого сокращения железнодорожного строительства
в 1880-х годах правительство стало выдавать предприятиям транспортного машиностроения и рельсовым заводам заказы на
ненужные железным дорогам паровозы и рельсы, что приводило к образованию крупных длительных «казённых запасов».
Для сохранения фактически обанкротившихся предприятий правительство становилось их явным участником, вводя в прав-
ления таких предприятий правительственных чиновников или принимая в полное управление государства, а иногда даже
обращая в свою собственность (Путиловский завод в 1876 году, Невский и Мальцовские, Балтийский и Обуховский в 1880-е
годы). После восстановления или временной консервации правительство возвращало такие заводы капиталистам на весьма
выгодных для последних условиях.
Придавая главное значение развитию новых отраслей тяжёлой промышленности и расходуя на это крупные государст-
венные средства, правительство не могло оставить без поддержки и старую металлургию Урала, а частично и Центрального
района. Однако новыми формами поддержки могли воспользоваться лишь немногие горные округа, сумевшие перейти к
производству подвижного состава (Мальцовские) или частично к изготовлению рельсов (Демидовские, Катавские). Осталь-
ные же округа получали поддержку в рамках унаследованной от дореформенного периода системы казённой опеки частных
горных заводов. Сохраняя эту систему в новых условиях вместе с полукрепостнической основой округов, правительство
стремилось с конца 1860-х годов ограничивать финансовую поддержку старой металлургии, предоставляя помощь, доста-
Страницы
- « первая
- ‹ предыдущая
- …
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- …
- следующая ›
- последняя »
