ВУЗ:
Составители:
181
При полётах на высоте свыше 20 км конвективное охлаждение аппара-
туры практически отсутствует (рис. 11.2). Поэтому для интенсификации
естественного охлаждения предлагают:
− улучшать условия охлаждения излучением, увеличивая площадь
конструкции, например ребрением и окрашивая поверхность аппаратуры и
несущих в чёрный цвет.
− усиливать теплопроводное (кондуктивное) охлаждение мощных эле-
ментов путем применения теплоотводящих шин или теплоотводящих ос-
нований для мощных микросхем конструкции.
Если естественного охлаж-
дения не достаточно, то пред-
лагают принудительную вен-
тиляцию. Вентилятор обеспе-
чивает движение воздуха или
же инертного газа, которые за-
качивают в герметичный ко-
жух через штуцер передней
панели
устройства.
Также применяют прину-
дительную вентиляцию хо-
лодным забортным воздухом,
нагнетаемым турбинным са-
молётом через воздуховоды
ячеек блоков ЭС.
Самолётная аппаратура
должна эксплуатироваться при пониженных атмосферных давлениях:
p = 90 мм. р. ст. для транспортных,
p = 5 мм. р. ст. – для скоростных высотных самолетов.
При пониженных атмосферных давлениях герметичные корпуса аппа-
ратуры испытывают деформацию
за счёт перепада давления внутри и вне
корпуса. При проектировании необходимо выбирать материал корпуса и
толщину стенок исходя из допустимой величины деформации.
При пониженном атмосферном давлении ухудшаются условия охлаж-
дения, ухудшается электропрочность воздуха, воздушных зазоров. Поэто-
му при проектировании необходимо рассчитывать пробивное напряжение
воздушных зазоров и обеспечивать электропрочность (рис. 10.31, п. 10.6).
Особенности проектирования самолётных ЭС
Самолётная аппаратура должна работать во всех климатических зонах
земного шара, в том числе и тропической зоне. В этом случае к ЭС предъ-
Рис. 11.2. Зависимость эффективности
конвективного охлаждения от высоты
10 20 30
60
H, км
Q
к
,
%
При полётах на высоте свыше 20 км конвективное охлаждение аппара- туры практически отсутствует (рис. 11.2). Поэтому для интенсификации естественного охлаждения предлагают: − улучшать условия охлаждения излучением, увеличивая площадь конструкции, например ребрением и окрашивая поверхность аппаратуры и несущих в чёрный цвет. − усиливать теплопроводное (кондуктивное) охлаждение мощных эле- ментов путем применения теплоотводящих шин или теплоотводящих ос- нований для мощных микросхем конструкции. Если естественного охлаж- Qк , % дения не достаточно, то пред- лагают принудительную вен- 60 тиляцию. Вентилятор обеспе- чивает движение воздуха или же инертного газа, которые за- качивают в герметичный ко- жух через штуцер передней панели устройства. H, км Также применяют прину- дительную вентиляцию хо- 10 20 30 лодным забортным воздухом, нагнетаемым турбинным са- Рис. 11.2. Зависимость эффективности молётом через воздуховоды конвективного охлаждения от высоты ячеек блоков ЭС. Самолётная аппаратура должна эксплуатироваться при пониженных атмосферных давлениях: p = 90 мм. р. ст. для транспортных, p = 5 мм. р. ст. – для скоростных высотных самолетов. При пониженных атмосферных давлениях герметичные корпуса аппа- ратуры испытывают деформацию за счёт перепада давления внутри и вне корпуса. При проектировании необходимо выбирать материал корпуса и толщину стенок исходя из допустимой величины деформации. При пониженном атмосферном давлении ухудшаются условия охлаж- дения, ухудшается электропрочность воздуха, воздушных зазоров. Поэто- му при проектировании необходимо рассчитывать пробивное напряжение воздушных зазоров и обеспечивать электропрочность (рис. 10.31, п. 10.6). Особенности проектирования самолётных ЭС Самолётная аппаратура должна работать во всех климатических зонах земного шара, в том числе и тропической зоне. В этом случае к ЭС предъ- 181
Страницы
- « первая
- ‹ предыдущая
- …
- 180
- 181
- 182
- 183
- 184
- …
- следующая ›
- последняя »