Региональная экономика. Сахарова Л.А. - 125 стр.

        Общегосударственные интересы требуют, чтобы Правительство Российской Федерации жестче
отстаивало государственную политику в области ресурсов, имея в виду распределение квот, обеспечивающее
полную загрузку имеющихся мощностей, устранение спекуляции биоресурсами на межрегиональном уровне,
повышение эффективности рыбохозяйственного производства и уровня продовольственной безопасности нашей
страны.
        В случае если государство действительно заинтересовано в собственной продовольственной безопасности
и готово для этого предпринять конкретные меры, в том числе и финансовые, рыбохозяйственный комплекс
Приморского края способен за счет более широкого освоения неквотируемых объектов промысла единовременно
нарастить объемы производства не менее чем на 15-20%. В дальнейшем, при условии обновления флота за счет
поступления из новостроя, ежегодный прирост объемов производства вплоть до 2010 года может составить 5-8%.
В этом случае будет осваиваться не только вся сырьевая база исключительной экономической зоны России, но и
сырьевые ресурсы открытых вод Тихого океана, а также часть ресурсов иностранных зон других государств. Это
обеспечит достаточно высокий уровень продовольственной безопасности России, а также необходимое и
рекомендованное Минздравом России обеспечение населения страны пищевой рыбопродукцией, не говоря уже
об увеличении объемов внешней торговли данным видом продукции. В противном случае, в среднесрочной
перспективе, объемы производства сократятся до уровня 20-30% от нынешних. При этом, в соответствии со
статьей 62 «Конвенции ООН по морскому праву» Россия должна будет предоставить другим государствам
доступ к российским биоресурсам. Хотя здесь может быть разыгран и другой сценарий. Иностранные инвестиции
пойдут в рыбную промышленность России, и российские суда формально под российским флагом будут
обеспечивать рыбопродукцией зарубежные страны.
        Агропромышленный комплекс.
        Происходящие в агропромышленной сфере изменения можно условно подразделить на позитивные
(многообразие форм хозяйствования, создание перерабатывающих линий на сельхозпредприятиях) и на
негативные (сокращение производства сельхозпродукции, снижение поставок промышленной продукции
сельскохозяйственного назначения). В основе негативных изменений в агропромышленной сфере лежит
критическое финансовое состояние практически всех его звеньев независимо от форм собственности и форм
хозяйствования. Принципиальное решение проблем отрасли возможно лишь при кардинальном изменении
проводимой государственной экономической политики на более «лояльную» к сельскому товаропроизводителю.
Сегодня доля поставки в Приморский край продовольственной группы товаров по импорту составляет 30,7% при
предельном безопасном значении этого показателя в мировой практике 30%.
        Транспорт.
        Транспортная инфраструктура Приморского края, учитывая благоприятные географические особенности,
потенциально имеет огромные возможности для реализации транзитной функции. Прогнозные оценки развития
мировой экономики показывают, что основные финансовые и товарные потоки в начале будущего столетия будут
сосредоточены в треугольнике "Северная Америка - Европа - страны Азиатско-Тихоокеанского региона",
включая Дальний Восток России. Увеличивающиеся грузопотоки, соединяющие Европу с Японией, Китаем,
Индией, другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона, имеют очевидное тяготение к транспортной
системе Приморского края. Международный транзит через российскую территорию представляет собой в
перспективе нереализованный национальный ресурс, как для Приморского края, так и огромной территории
России, в виде доходов всех уровней бюджетов. Можно с уверенностью сказать, что развитие нового
перспективного коридора Западное побережье США - северо-восточный Китай через территорию Приморского
края может, по оценкам специалистов принести дополнительно поступления во все уровни бюджетов в размере
до 25 - 30 % от валового регионального продукта Приморья.
        Для придания динамичного характера новому транзитному проекту через территорию Приморского края
необходимо уже в ближайшее время подготовить межправительственное соглашение между Россией, США,
Китаем о транзите грузов китайской внешней торговли с определением принципов и подходов
конкурентоспособности с учетом национальных интересов участников перевозочного процесса. Одновременно
Приморский край рассматривает потенциальные возможности развития на базе транспортной системы юга
Приморья новых грузопассажирских линий между Японией и Китаем, Республикой Корея – Китаем.
        Недоразумение то, что солидная доля грузов на Юго-Восточную Азию, зарождающихся на Урале и за
Уралом, продолжает отгружаться через порты Балтии и Черноморья, не принадлежащие России.
        Транссибирское направление пока уступает в конкуренции с морскими перевозками из ЮВА на Европу,
и возможности улучшения его конкурентных позиций находятся за пределами возможностей края. Тарифная
политика на железнодорожном транспорте по отношению к перевозкам грузов на Дальний Восток остается
неблагоприятной.
        С 1 января 2000 года МПС России увеличило ставки для уральских металлургических комбинатов на
перевозку в Дальневосточном направлении черных металлов на 3 доллара США, горячекатаного и
                                                   131