Автомобили и тракторы. Основы эргономики и дизайна. Степанов И.С - 131 стр.

      - повышение степени гладкости кузова с применением установлен-
ных заподлицо с ним приклеиваемых стекол;
      - улучшение протекания потоков в подднищевой зоне путем тща-
тельной отработки днища в сочетании с оптимизацией дорожного просвета
и установкой кузова с отрицательным тангажом.
      Среди всех конструктивных факторов, влияющих на аэродинами-
ческое сопротивление автобусов, определяющим является форма лобовой
части кузова в сочетании, как уже отмечалось, с величиной радиусов за-
кругления его фронтальных кромок.
      Оптимальными, с точки зрения снижения аэродинамического сопро-
тивления автобуса, являются следующие соотношения радиуса R закруг-
ления и ширины Вк кузова:
     для верхней кромки     0,04 ≤ R Bк ≤ 0,08 ;
      для боковых кромок    0,06 ≤ R Bк ≤ 0,1 .
      Основным направлением улучшения аэродинамики магистральных
автопоездов является совершенствование их аэродинамических характери-
стик путем оптимизации влияющих на обтекаемость конструктивных па-
раметров, в число которых входят:
      - отработка формы кабины в целом и ее лобовой панели с устране-
нием находящихся на ней мелких выступающих элементов;
      - уменьшение величины превышения кузова над кабиной;
      - увеличение угла наклона лобового стекла кабины;
      - применение укороченной, обтекаемой, высокой кабины с размеще-
нием в ее верхней части спального места водителя;
      - использование гладких цельнометаллических кузовов и уменьше-
ние количества находящихся на них мелких конструктивных элементов;
      - увеличения радиуса закругления фронтальных кромок кабин (уве-
личенной высоты - до 75…150 мм, высоких обтекаемых - до 150…450 мм);
      - уменьшение расстояния между кабиной и кузовом (для седельных
автопоездов) и между тягачом и прицепом (для прицепных) до минималь-
но необходимого для обеспечения кинематики поворота автопоезда;
      - оптимизация сочетания кабины и кузова с учетом их формы и
взаимовлияния при работе в составе автопоезда;
      - уменьшение расстояния от переднего буфера до дороги и использо-
вание элементов плоского днища на тягаче для снижения аэродинамиче-
ских потерь в подднищевой зоне;
      - отработка систем забора и выпуска воздуха для охлаждения двига-
теля и вентиляции кабины;
      - улучшение характера обтекания кормовой части автопоезда для
уменьшения зоны отрицательных давлений на задней стенке кузова и
спутного следа за ним;
      - применение вместо сдвоенных колес одинарных с широкопрофиль-
ными или низкопрофильными шинами, закрытых нижними боковыми
щитками.

                                                                   131