ВУЗ:
Составители:
Рубрика:
− силовой расчет, задачей которого является выявление
величины, мест приложений и характера действия сил, нагружаю-
щих деталь в условиях, при которых возможен выход ее из строя;
− определение формы и размеров детали, которые в за-
данных условиях эксплуатации обеспечивают необходимый срок
служб при минимальных весе, габаритах и стоимости.
3. Нагрузочные и расчетные режимы
Для определения величин и характера действия сил, нагру-
жающих ту или иную деталь, необходимо выбрать реальные или ус-
ловные нагрузочные режимы для расчетов на прочность и вынос-
ливость. Выбор этих режимов, называемых расчетными, произво-
дится на основании анализа результатов экспериментальных иссле-
дований действительных нагрузочных режимов работы агрегатов, а
также причин выхода из строя деталей в различных условиях экс-
плуатации.
3.1 Трансмиссия
Нагрузочные режимы трансмиссии автомобиля характери-
зуются переменными величинами моментов и угловой скорости
вращения коленчатого вала. На основании анализа нагрузочных ре-
жимов трансмиссии установлены следующие расчетные режимы.
Первый расчетный режим – по максимальному моменту
двигателя. В расчетах трансмиссии на прочность к.п.д. принимается
равным единице. Этот расчетный режим используют обычно для
сравнительных поверочных расчетов (механизмы трансмиссии ав-
томобилей общего назначения). Расчет трансмиссии по первому ре-
жиму дает условные величины напряжений. Эти напряжения мень-
ше напряжений при типовых нагрузках, но больше напряжений, по-
лучаемых при преобладающих эксплуатационных нагрузках.
Второй расчетный режим – по максимальному сцеплению
ведущих колес с дорогой. Максимальная величина коэффициента
сцепления принимается равным 0,7-0,9.
Величина момента на соответствующих валах трансмиссии
обычно больше преобладающих эксплуатационных моментов.
Третий расчетный режим – по максимальной динамической
нагрузке, возникающий при движении автомобиля. Расчет по этому
режиму является основным расчетом на прочность и позволяет ус-
тановить максимально возможные напряжение в деталях трансмис-
сии. Коэффициенты динамичности принимаются в пределах от еди-
ницы до 1,5…2,5.
После определения расчетных нагрузок и основных разме-
ров деталей механизма производится их расчет методом определе-
ния статической и динамической нагрузок, методом расчета на ус-
талость. Расчет на статическую прочность может производиться
также по наибольшей кратковременной нагрузке, при этом допус-
каемые пределы выбираются близкими к пределу текучести метал-
ла. Критериями статической прочности могут быть коэффициенты
запаса, определенные по предельным или допустимым напряжени-
ем.
Кроме того, отдельные детали трансмиссии рассчитывают
на нагрев (сцепления), критическую угловую скорость (карданные
валы), жесткость (валы коробки передач), изнашивание и т. д.
3.2 Тормозная система
Расчет деталей тормозных механизмов обычно проводят по
максимальному сцеплению шин автомобиля с опорной поверхно-
стью. Сцепной вес автомобиля выбирается наибольшим с учетом
динамического перераспределения масс при торможении.
Расчет деталей тормозов и тормозных приводов на проч-
ность проводится по максимальному расчетному усилию, прило-
женному к соответствующей детали, или по максимальному расчет-
ному давлению.
3.3 Рулевое управление
Существуют три режима нагрузки для расчета на прочность
деталей рулевого механизма. Первый режим – по максимальному
моменту, приложенному к рулевому колесу.
Для расчета РУ грузовых и легковых автомобилей макси-
мальная сила, прилагаемая к рулевому колесу, принимается, соот-
ветственно, 400…500Н и 150-200Н.
Второй режим – по максимальной тормозной силе, прило-
женной к одному или обоим управляемым колесам. Коэффициент
сцепления принимается равным 0,8 – 1,0.
Третий режим – по силе, возникающий при ударе управ-
ляемых колес о пороговое препятствие.
Основными расчетными режимами для расчета рулевого
управления являются первый и второй режимы.
− силовой расчет, задачей которого является выявление сии. Коэффициенты динамичности принимаются в пределах от еди-
величины, мест приложений и характера действия сил, нагружаю- ницы до 1,5…2,5.
щих деталь в условиях, при которых возможен выход ее из строя; После определения расчетных нагрузок и основных разме-
− определение формы и размеров детали, которые в за- ров деталей механизма производится их расчет методом определе-
данных условиях эксплуатации обеспечивают необходимый срок ния статической и динамической нагрузок, методом расчета на ус-
служб при минимальных весе, габаритах и стоимости. талость. Расчет на статическую прочность может производиться
также по наибольшей кратковременной нагрузке, при этом допус-
3. Нагрузочные и расчетные режимы каемые пределы выбираются близкими к пределу текучести метал-
ла. Критериями статической прочности могут быть коэффициенты
Для определения величин и характера действия сил, нагру- запаса, определенные по предельным или допустимым напряжени-
жающих ту или иную деталь, необходимо выбрать реальные или ус- ем.
ловные нагрузочные режимы для расчетов на прочность и вынос- Кроме того, отдельные детали трансмиссии рассчитывают
ливость. Выбор этих режимов, называемых расчетными, произво- на нагрев (сцепления), критическую угловую скорость (карданные
дится на основании анализа результатов экспериментальных иссле- валы), жесткость (валы коробки передач), изнашивание и т. д.
дований действительных нагрузочных режимов работы агрегатов, а
также причин выхода из строя деталей в различных условиях экс- 3.2 Тормозная система
плуатации.
Расчет деталей тормозных механизмов обычно проводят по
3.1 Трансмиссия максимальному сцеплению шин автомобиля с опорной поверхно-
стью. Сцепной вес автомобиля выбирается наибольшим с учетом
Нагрузочные режимы трансмиссии автомобиля характери- динамического перераспределения масс при торможении.
зуются переменными величинами моментов и угловой скорости Расчет деталей тормозов и тормозных приводов на проч-
вращения коленчатого вала. На основании анализа нагрузочных ре- ность проводится по максимальному расчетному усилию, прило-
жимов трансмиссии установлены следующие расчетные режимы. женному к соответствующей детали, или по максимальному расчет-
Первый расчетный режим – по максимальному моменту ному давлению.
двигателя. В расчетах трансмиссии на прочность к.п.д. принимается
равным единице. Этот расчетный режим используют обычно для 3.3 Рулевое управление
сравнительных поверочных расчетов (механизмы трансмиссии ав-
томобилей общего назначения). Расчет трансмиссии по первому ре- Существуют три режима нагрузки для расчета на прочность
жиму дает условные величины напряжений. Эти напряжения мень- деталей рулевого механизма. Первый режим – по максимальному
ше напряжений при типовых нагрузках, но больше напряжений, по- моменту, приложенному к рулевому колесу.
лучаемых при преобладающих эксплуатационных нагрузках. Для расчета РУ грузовых и легковых автомобилей макси-
Второй расчетный режим – по максимальному сцеплению мальная сила, прилагаемая к рулевому колесу, принимается, соот-
ведущих колес с дорогой. Максимальная величина коэффициента ветственно, 400…500Н и 150-200Н.
сцепления принимается равным 0,7-0,9. Второй режим – по максимальной тормозной силе, прило-
Величина момента на соответствующих валах трансмиссии женной к одному или обоим управляемым колесам. Коэффициент
обычно больше преобладающих эксплуатационных моментов. сцепления принимается равным 0,8 – 1,0.
Третий расчетный режим – по максимальной динамической Третий режим – по силе, возникающий при ударе управ-
нагрузке, возникающий при движении автомобиля. Расчет по этому ляемых колес о пороговое препятствие.
режиму является основным расчетом на прочность и позволяет ус- Основными расчетными режимами для расчета рулевого
тановить максимально возможные напряжение в деталях трансмис- управления являются первый и второй режимы.
