Проектирование участка автомобильной дороги. Андрианов К.А - 14 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

ТГТУ | Тамбов

Составители: 

Рубрика: 

т.д.). Дается сравнение вариантов трассы по технико-эксплуа-тационным показателям в форме табл.
4.2.
4.2. Технико-эксплуатационные показатели вариантов трассы
Значения
показателей
по вариантам
Преимущества
и недостатки
вариантов
Наименование
показателя
Единицы
измерения
1
вариант
2
вариант
1
вариант
2
вариант
1. Длина трассы
м
2. Коэффициент удлинения
трассы
–
3. Количество углов поворота шт.
4. Средняя величина углов
поворота
град.
5. Наименьший радиус кривой
в плане
м
6. Средняя величина радиусов
кривых в плане
м
7. Средняя протяженность
участков:
– лесов;
– болот;
– с/х оврагов;
– населенных пунктов
м
8. Количество искусственных
сооружений:
– труб;
– мостов
шт.
9. Количество пересечений
с дорогами в одном уровне:
– с автомобильными;
– с железными
шт.
10. Количество пересечений с
дорогами в разных уровнях:
– с автомобильными;
– с железными
шт.
По данным табл. 4.2 вариант трассы, имеющий большее количество преимуществ, принимается для дальнейшего про-
ектирования и оформляется на карте красным цветом, отклоненный вариант – черным.
5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ
Исходными данными для проектирования продольного профиля автомобильной дороги являются: принятый в п. 4 ва-
риант трассы дороги; значения предельных продольных уклонов и радиусов вертикальных кривых, определенные в табл. 3.7
(рекомендуется использовать нормативы, приведенные в [11, п. 4.20
*
]); высота снежного покрова, грунтовые и гидрологиче-
ские условия, приведенные в задании к курсовому проекту.
При нанесении проектной линии следует руководствоваться следующими рекомендациями:
– указаниями, приведенными в п. 4;
– переломы проектной линии следует сопрягать вертикальными кривыми (вертикальные кривые устраивают при алгеб-
раической разности смежных участков более 5 ‰ для дорог I и II категорий; 10 ‰ – для дорог III категории; 20 ‰ – для до-
рог остальных категорий), радиус кривых следует принимать возможно большим, но с учетом размещения тангенсов на эле-
ментах между точками перелома рельефа;
– с целью исключения «пилообразности» продольного профиля не следует чередовать участки спусков с последующи-
ми подъемами;
– не следует допускать длинные прямые вставки, предельная их длина приведена в [11, табл. 16];
– на одной кривой в плане не следует допускать нескольких вертикальных кривых;
– на длинных участках с общим подъемом не должно быть отдельных элементов с обратным уклоном («потеря высо-
ты»);
– при длительных подъемах с уклоном, близким к максимальному, рекомендуется в начальной и конечной части подъ-
ема сделать уклоны меньшие, а в средней – равный максимальному, что будет больше соответствовать динамике движения
автомобиля и рельефу местности;

Страницы