Теоретические вопросы управления судном. Антонов В.А - 47 стр.

должны удовлетворять Стандартам еще на стадии проектирования, а действи-
тельные маневренные характеристики должны быть подтверждены
испытаниями. Альтернативно, соответствие Стандартам может быть продемон-
стрировано результатами натурных испытаний, хотя Администрация может
потребовать действий по исправлению положения, если обнаружится, что ма-
невренные качества судна существенно расходятся с промежуточными
стандартами. После выполнения судовых испытаний судостроитель должен
оценить надежность методов расчета маневренности, использованных на ста-
дии проектирования и постройки судна.
      Прежде чем говорить о качественных и количественных характеристиках
Стандартов маневренных характеристик судна, необходимо определить неко-
торые понятия, как это сделано в резолюции ИМО.
      При данной мощности двигателя и угле кладки руля дельта (δ) судно
может приобрести определенное установившееся движение. Вообще говоря,
это будет криволинейное движение с постоянными значениями скорости изме-
нения курса пси(ψ) при скорости V и угле дрейфа бетта (β) (нос судна
направлен внутрь поворота). Радиус поворота в данном случае определяется
следующим выражением: R = V/ψ
      Такое состояние системы «судно-угол кладки руля» обычно называется
«динамически стабильным на повороте радиусом R». Следовательно, прямой
курс может рассматриваться, как часть окружности с бесконечным радиусом и
нулевым значением скорости поворота.
      Большинство судов являются «динамически стабильными на прямом кур-
се» (обычно говорят «динамически устойчивыми»), когда руль находится в
нейтральной позиции вблизи к диаметральной плоскости. Для одновинтового
судна с винтом правого шага нейтральное положение руля обычно бывает рав-
ным значению дельта нулевое = -1° (т.е. в положении 1° на правый борт).
Динамически неустойчивые суда могут сохранять прямой курс только с помо-
щью повторяющегося действия рулем. Если небольшая неустойчивость, в
общем-то, приемлема, значительная нестабильность может быть исключена
только надлежащим подбором судовых пропорций и формой кормовых обво-
дов.
      Поступательное движение судна определяется упором винта, силами гид-
родинамического сопротивления и присоединенными массами, действующими
на корпус. При маневре боковая сила, возникающая при кладке руля, зачастую
мала по сравнению с другими латеральными силами. Однако прилагаемый
управляющий момент в большинстве случаев достаточен для обеспечения ба-
ланса сил или для преодоления результирующего момента этих внешних сил.
      Значение уровня динамической устойчивости обычно варьируется от ве-
личины 0,1L (где L — длина судна) для сухогруза с хорошими обводами
корпуса до величины 0,1L для широкого с полными обводами танкера. Измене-
ние дифферента будет иметь заметный эффект на положение центра
приложения боковой силы, образующейся при боковом смещении. Нетрудно
заметить, что судно с дифферентом на корму (обычная ситуация для испытаний


                                    47