Составители:
Рубрика:
D, (т)
D p
D
1 = D + p
Рис. 3.4.1.2. Грузовой размер и определение изменения осадки после приема
большого груза
Отложив на грузовом размере водоизмещение D (до приема груза), находим соот-
вет-ствующую ему осадку d. Прибавив к водоизмещению принятый большой груз р,
находим новое водоизмещение D
1 и соответствующую ему осадку d1. Разность оса-
док d
1 и d дает искомое решение.
Грузовой размер, как и все “Кривые элементов теоретического чертежа”, построен
для судна, сидящего на ровном киле без крена, поэтому представленное решение
применимо только для прямой и бездифферентной посадки судна.
Для сокращения объема вычислительной работы по изложенной задаче проектант
обычно разрабатывает для судоводителей, т.н. грузовую шкалу, представляющую
нечто подобное номограмме или логарифмической линейке, в которую уже заложе-
ны в цифрах грузовой размер, q и пр. в зависимости от осадки судна.
Таким образом, использование грузовой шкалы дает судоводителю возможность
решать изложенные выше задачи для ровного и прямого положения судна или судна
с очень малым дифферентом без специальных вычислений.
65
Учитывая жизненно важное (для безопасности судна) значение угла максимума ДСО
(θ
max), выясним, от каких факторов зависит положение максимума ДСО.
а) б)
1 2 3
Рис.4.2.1.3. К определению положения угла максимума ДСО
На рис. 4.2.1.3.а показаны три ДСО, имеющие одинаковые параметры M
в(max) и θзак,
но различные углы максимума ДСО (θmax). Очевидно, что более безопасной будет
эксплуатация судна, имеющего больший предельный гарантирующий безопасность
угол
θmax (ДСО 3). Ранее в разделе 4.1.1. и в формулах (12) и (13) было показано, что
остойчивость судна очень быстро (в кубе) растет с увеличением ширины ватерлинии
b (см. рис. 4.2.1.3.б). По мере наклонения судна ширина ватерлинии увеличивается
до некоторого максимума, а затем начинает сокращаться, т.е. изменение ширины
ватерлинии и, следовательно, остойчивости имеет одинаковый характер. Иначе гово-
ря, кривая ДСО повторяет характер изменения ширины ватерлинии. Наибольших
значений ширина ватерлинии достигает тогда, когда либо угол соединения палубы и
борта начинает входить в воду, либо скула выходить из воды (это зависит от соот-
ношения ширины судна, его высоты борта и осадки). Чаще всего, в воду раньше
входит палуба. Значит, угол крена, при котором палуба начинает входить в воду,
является углом максимума ДСО. В свою очередь, этот угол зависит от высоты над-
водного борта (
F¹, F², F³). Чем выше надводный борт, тем больше угол максимума
ДСО. Поэтому эксплуатация низкобортных (маломерных) судов опаснее и аварий-
ность их больше, чем высокобортных.
К уменьшению высоты надводного борта может привести и перегрузка судна,
опасная не только уменьшением запаса плавучести (см. раздел 3.5.), но и более ран-
ним возможным опрокидыванием судна.
θ°
Мв
3
2
1
θ¹max
θ²max
θ³max
F³
F²
θ¹max
F¹
θ²max
b
θ³max
D, (т) Рис.4.2.1.3. К определению положения угла максимума ДСО
D p
На рис. 4.2.1.3.а показаны три ДСО, имеющие одинаковые параметры Mв(max) и θзак,
D1 = D + p но различные углы максимума ДСО (θmax). Очевидно, что более безопасной будет
эксплуатация судна, имеющего больший предельный гарантирующий безопасность
угол θmax (ДСО 3). Ранее в разделе 4.1.1. и в формулах (12) и (13) было показано, что
Рис. 3.4.1.2. Грузовой размер и определение изменения осадки после приема остойчивость судна очень быстро (в кубе) растет с увеличением ширины ватерлинии
большого груза b (см. рис. 4.2.1.3.б). По мере наклонения судна ширина ватерлинии увеличивается
до некоторого максимума, а затем начинает сокращаться, т.е. изменение ширины
Отложив на грузовом размере водоизмещение D (до приема груза), находим соот- ватерлинии и, следовательно, остойчивости имеет одинаковый характер. Иначе гово-
вет-ствующую ему осадку d. Прибавив к водоизмещению принятый большой груз р, ря, кривая ДСО повторяет характер изменения ширины ватерлинии. Наибольших
находим новое водоизмещение D1 и соответствующую ему осадку d1. Разность оса- значений ширина ватерлинии достигает тогда, когда либо угол соединения палубы и
док d1 и d дает искомое решение. борта начинает входить в воду, либо скула выходить из воды (это зависит от соот-
Грузовой размер, как и все “Кривые элементов теоретического чертежа”, построен ношения ширины судна, его высоты борта и осадки). Чаще всего, в воду раньше
для судна, сидящего на ровном киле без крена, поэтому представленное решение входит палуба. Значит, угол крена, при котором палуба начинает входить в воду,
применимо только для прямой и бездифферентной посадки судна. является углом максимума ДСО. В свою очередь, этот угол зависит от высоты над-
Для сокращения объема вычислительной работы по изложенной задаче проектант водного борта (F¹, F², F³). Чем выше надводный борт, тем больше угол максимума
обычно разрабатывает для судоводителей, т.н. грузовую шкалу, представляющую ДСО. Поэтому эксплуатация низкобортных (маломерных) судов опаснее и аварий-
нечто подобное номограмме или логарифмической линейке, в которую уже заложе- ность их больше, чем высокобортных.
ны в цифрах грузовой размер, q и пр. в зависимости от осадки судна. К уменьшению высоты надводного борта может привести и перегрузка судна,
Таким образом, использование грузовой шкалы дает судоводителю возможность опасная не только уменьшением запаса плавучести (см. раздел 3.5.), но и более ран-
решать изложенные выше задачи для ровного и прямого положения судна или судна ним возможным опрокидыванием судна.
с очень малым дифферентом без специальных вычислений.
65
Учитывая жизненно важное (для безопасности судна) значение угла максимума ДСО
(θmax), выясним, от каких факторов зависит положение максимума ДСО.
Мв а) б)
3
1 2 3 2
1 F³
F²
F¹
b
θ¹max
θ°
θ²max θ¹max
θ³max θ²max
θ³max
Страницы
- « первая
- ‹ предыдущая
- …
- 23
- 24
- 25
- 26
- 27
- …
- следующая ›
- последняя »
