Составители:
Рубрика:
40
где N
P
– нормальная к рулю аэродинамическая сила, приложенная в
центре давления руля;
l
– плечо этой силы. При этом считается, что
l
>0, если ось вращения находится впереди центра давления руля.
Структурная формула для аэродинамического шарнирного момента
любого руля имеет вид
шшраоп
,
МmqSbK=
где m
ш
– безразмерный коэффициент шарнирного момента; K
оп
– коэф-
фициент, характеризующий торможение потока в районе оперения (и
определяемый отношением скоростного напора, действующего на опе-
рение q
оп
к скоростному напору невозмущенного потока q); S
р
, b
а
– пло-
щадь руля и его хорда соответственно.
Коэффициент шарнирного момента зависит от числа М набегающего
потока, угла атаки α, угла перекладки руля δ
р
, типа и формы руля в плане и
от взаимного расположения оси вращения и центра давления руля.
С возрастанием скоростей полета и с увеличением площади рулевых
поверхностей возрастают и шарнирные моменты, преодоление которых
требует приложения значительных усилий к рычагам управления. Так,
по нормам летной годности самолетов НЛГС-2 для гражданской авиа-
ции принято: при управлении по тангажу перемещение штурвала впе-
ред-назад не более 350 Н, при управлении по крену – не более 200 Н,
при путевом управлении – перемещение педалей не более 700 Н [7].
Поэтому для облегчения техники пилотирования в современной авиа-
ции широко используются различного типа усилители (бустеры), а так-
же конструктивные мероприятия, направленные на уменьшение шар-
нирного момента в виде частичной или полной его компенсации. Они
объединены под общим названием “средства аэродинамической ком-
пенсации рулей”.
Аэродинамическая компенсация – комплекс конструктивных мероп-
риятий, снижающих усилия, потребных для отклонения рулевых повер-
хностей.
Способы аэродинамической компенсации могут быть условно разде-
лены на две группы: уменьшение плеча и создание компенсирующих
аэродинамических моментов с помощью небольших рулей, расположен-
ных на задних кромках основных рулей.
Первая группа включает в себя методы осевой, роговой и внутрен-
ней компенсаций. Вторая группа объединяет различные варианты ис-
пользования сервокомпенсации.
Страницы
- « первая
- ‹ предыдущая
- …
- 38
- 39
- 40
- 41
- 42
- …
- следующая ›
- последняя »
