Составители:
8
Варианты
K
1
K
2
K
3
T
1
K
4
T
2
K
5
1
1,4
1,45
0,3
0,4
7,5
1,5
1,4
2
2,5
0,55
0,25
0,4
7,5
1,5
2,5
3
1,2
1,75
0,2
0,4
7,5
1,5
1,2
2. Авторулевой
На рис. 2 представлена структурная схема системы автоматического
регулирования (стабилизации) курса корабля.
Различают курс корабля (относительно меридиана), заданный φ
з
и
действительный φ
д
. Заданный курс корабля задается оператором в виде
напряжения U
1
изменением угла поворота потенциометрического датчика
(ЗЭ), который поступает на вход элемента сравнения (ЭС). Сигнал о дей-
ствительном курсе корабля φ
д
поступает с выхода системы автоматиче-
ского регулирования на воспринимающий элемент (ВЭ ) – потенциометр
(ось которого соединена с компасом корабля). На выходе воспринимающе-
го элемента напряжение U
2
пропорционально действительному курсу ко-
рабля φ
д
. С выхода элемента сравнения ЭС напряжение равное ΔU = U
1
–
U
2
, называемое ошибкой управления, поступает на вход усилителя элек-
тронного (УЭ), где происходит усиление входного сигнала и передача его
на исполнительный элемент (ИЭ) – электродвигатель. При этом вращение
ротора электродвигателя передается через редуктор на объект управления
(ОУ) – руль корабля, что приводит к изменению действительного курса
корабля φ
д
.
При совпадении курса корабля действительного φ
д
с заданным φ
з
ошибка управления ΔU становится равной нулю и ротор электродвигателя
(ЭД) , останавливается. При возмущающем воздействии на корабль (изме-
нившемся ветре или течении) действительный курс корабля, изменяется,
что приводит вновь к появлению ошибки управления ΔU и система авто-
матического регулирования снова корректирует его, добиваясь равенства
действительного курса корабля φ
д
заданному φ
з.
1
()Wp
2
()Wp
3
()Wp
4
()Wp
5
()Wp
З Э
Э С
У Э И Э О У
В Э
U
1
U
2
U
з
д
Страницы
- « первая
- ‹ предыдущая
- …
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- …
- следующая ›
- последняя »
