Составители:
Рубрика:
136 137
Это происходит до тех пор, пока скорость турбины не будет состав-
лять 0,85 скорости насосного колеса. В этот момент коэффициент полез-
ного действия гидротрансформатора начинает уменьшаться, поэтому
становится целесообразным перевести работу гидротрансформатора
в режим работы гидромуфты. Лопатки реактора спроектированы так, что
при относительной скорости
0,85 поток масла начинает воздейство-
вать на реактор в противоположном направлении. В этот момент реак-
торное колесо, благодаря муфте свободного хода, теряет связь с карте-
ром трансмиссии и начинает свободно вращаться вместе с потоком,
не воздействуя на него, в результате чего гидротрансформатор перехо-
дит в режим работы гидромуфты (рис. 48).
Изменение направления
потока масла
Муфта свободного
хода разблокирована
Масло воздействует
на реактор в обратном
направлении
Рис. 48. Переход работы гидротрансформатора в режим работы гидромуфты
После этого гидротрансформатор начинает работать с коэффици-
ентом трансформации крутящего момента, равным 1,0.
Весь этот процесс трансформации крутящего момента происходит
автоматически в зависимости от внешних условий движения транспорт-
ного средства.
Таким образом, важнейшими преимуществами гидротрансформа-
тора являются:
1. Обеспечение нормальной работы двигателя при торможении или
полной остановке автомобиля.
2. В зависимости от условий движения
автомобиля он может рабо-
тать в режиме гидромуфты, когда необходимо ускоренное движение, или
в режиме трансформации крутящего момента при движении на подъемах.
3. Сглаживание колебаний нагрузки и не пропускание их в двигатель.
4. Поглощение крутильных колебаний, возбуждаемых двигателем,
и не пропускание их в трансмиссию.
5. Допуск длительного движения в режиме «остановка–разгон»
без
возникновения больших динамических нагрузок, что увеличивает срок
службы трансмиссии.
Исходя из этих преимуществ, можно сделать вывод о том, что гид-
ротрансформатор является агрегатом, в котором в качестве рабочего орга-
на используется трансмиссионное масло. Основная функция этого масла
заключается в том, чтобы обеспечить крутящий момент в гидравличес-
ких и гидромеханических механизмах автоматической
коробки передач.
4.2.4. Гидравлический усилитель руля
Чтобы уменьшить усилия, затрачиваемые при повороте рулевого
колеса, а также смягчить удары, передающиеся на рулевое колесо при
наезде управляемых колес на неровности дороги, и повысить безопас-
ность при разрыве шин переднего колеса, в конструкцию рулевого уп-
равления поставлен специальный гидравлический усилитель.
Гидроусилитель входит в состав рулевого механизма
, который со-
стоит из картера, винта с гайкой на циркулирующих шариках, рейки, из-
готовленной вместе с поршнем, гидроусилителя и зубчатого сектора,
выполненного заодно с валом рулевой сошки (рис. 49).
Гидроусилитель при этом объединен в один агрегат с рулевым ме-
ханизмом, к которому относятся рулевая колонка, карданный вал с двумя
сочленениями (рис. 50).
Гайка
рулевого механизма жестко закреплена внутри поршня-рей-
ки. Зубчатые рейка и сектор имеют зубья, толщина которых изменяется
по длине. Это позволяет регулировать зазор в зацеплении «рейка–сек-
тор» регулировочным винтом, ввернутым в боковую крышку картера.
Для уменьшения трения между винтом и гайкой в их резьбе циркулиру-
ют шарики.
Вращение рулевого вала
преобразуется в поступательное движе-
ние поршня–рейки в результате перемещения гайки по винту. Зубья пор-
шня–рейки поворачивают сектор, а вместе с ним вал с сошкой.
Страницы
- « первая
- ‹ предыдущая
- …
- 68
- 69
- 70
- 71
- 72
- …
- следующая ›
- последняя »
