Системы электронного управления автомобильными двигателями. Драгомиров С.Г - 18 стр.

     Гидравлический тракт системы включает топливный бак 6, электриче-
ский бензонасос 5, фильтр тонкой очистки топлива 4 и регулятор давления
топлива (на рис.7 не показан).
     Наличие контура обратной связи с λ -зондом позволяет поддерживать
состав топливовоздушной смеси близкий к стехиометрическому и, тем
самым, обеспечивать эффективную работу трехкомпонентного каталити-
ческого нейтрализатора ОГ.
     Многие системы ЦВТ включают также подсистемы рециркуляции ОГ,
устройства подогрева топливовоздушной смеси, антидетонационные кон-
туры с датчиком детонации и др. Очень часто системы ЦВТ и зажигания
имеют единый электронный блок управления и взаимосвязанные характе-
ристики регулирования топливоподачи и угла опережения зажигания.
     Применение систем ЦВТ на автомобильных двигателях позволяет по-
высить их топливную экономичность на 5…8% при одновременном суще-
ственном снижении токсичности ОГ за счет применения каталитического
нейтрализатора, а также улучшить пусковые, динамические и эксплуата-
ционные качества двигателей.
     Анализируя системы ЦВТ зарубежного и отечественного производст-
ва, можно выделить некоторые характерные особенности их построения,
во многом определяющие показатели работы систем.
     Определение нагрузки двигателя для управления топливоподачей и
зажиганием осуществляется по цикловому наполнению цилиндра возду-
хом. Этот параметр может определяться различными путями:
     · по положению дроссельной заслонки и частоте вращения вала дви-
гателя;
     · по давлению (абсолютному или относительному) во впускном тру-
бопроводе двигателя;
     · по массовому количеству воздуха, потребляемого двигателем и час-
тоте вращения вала.
        Выбор какого-либо из этих путей для системы ЦВТ предопределяет
не только применение соответствующих датчиков и схемы обработки их
сигналов, но и технико-экономические показатели системы в целом. Наи-
более часто в системах ЦВТ применяется управление топливоподачей по
абсолютному давлению во впускном трубопроводе. Это объясняется в
первую очередь экономическими соображениями (датчик давления при-
мерно на порядок дешевле расходомера воздуха). При этом система полу-
чается проще и блок топливоподачи легче компонуется в подкапотном
пространстве автомобиля без существенных изменений двигателя.
        Положение дроссельной заслонки используется в системах ЦВТ
чаще всего как вспомогательный параметр для идентификации режимов
холостого хода (х.х.), максимальной нагрузки, ускорения и др. Однако в




                                                                          17