Организационно-экономический механизм фор-мирования транспортной инфраструктуры. Дударев М.С. - 45 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

БФУ им. Канта | Калининград

Составители: 

Рубрика: 

4
7
Инфляционный рост цен на товары и услуги может про-
исходить без появления дополнительного спроса даже в ус-
ловиях его сокращения. В рыночной экономике это скорее
всего свидетельство нарастания инфляции, обусловленной
увеличением издержек производства.
Повышение цен на энергоносители в нашей стране (с
1992-1996 гг. более чем в 50 раз), оправданное с точки зре-
ния приближения цен к реальным затратам в топливно-
энергетическом комплексе и уровню мировых цен, тем не
менее неизбежно ведет к росту стоимости единицы продук-
та и соответственно цен на услуги в энергоемком транс-
портном комплексе. Опасность инфляции издержек состоит
в сокращении объема транспортных услуг, что мы и обна-
руживаем в регионе.
Рассматривая действие инфляционных механизмов на
изменение конечных результатов работы транспортных
предприятий, можно констатировать взаимное “подкармли-
вание” двух форм инфляции. Традиционным фактором ин-
фляции спроса в транспортном комплексе явилось дефи-
цитное бюджетное финансирование (1992-1994 гг.), но из-за
отсутствия конкуренции на рынке и сохранения госмонопо-
листических структур (МПС, “Аэрофлот” и др.) стимули-
рующего эффекта не наблюдалось.
Железнодорожные и авиапредприятия работали под ло-
зунгом: “Перевезти поменьше, но взять подороже”.
Освобождение цен на потребительские товары и после-
довавший за ним рост цен на энергоносители перенесли
центр тяжести на инфляцию издержек (1994-1996 гг.).
Рассмотрим механизм влияния внутренних факторов.
Для этой цели произведем их группировку по характеру
влияния на конечные финансовые результаты от реализации
перевозок, выделив при этом три основные группы. 
   Инфляционный рост цен на товары и услуги может про-
исходить без появления дополнительного спроса даже в ус-
ловиях его сокращения. В рыночной экономике это скорее
всего свидетельство нарастания инфляции, обусловленной
увеличением издержек производства.
   Повышение цен на энергоносители в нашей стране (с
1992-1996 гг. более чем в 50 раз), оправданное с точки зре-
ния приближения цен к реальным затратам в топливно-
энергетическом комплексе и уровню мировых цен, тем не
менее неизбежно ведет к росту стоимости единицы продук-
та и соответственно цен на услуги в энергоемком транс-
портном комплексе. Опасность инфляции издержек состоит
в сокращении объема транспортных услуг, что мы и обна-
руживаем в регионе.
   Рассматривая действие инфляционных механизмов на
изменение конечных результатов работы транспортных
предприятий, можно констатировать взаимное “подкармли-
вание” двух форм инфляции. Традиционным фактором ин-
фляции спроса в транспортном комплексе явилось дефи-
цитное бюджетное финансирование (1992-1994 гг.), но из-за
отсутствия конкуренции на рынке и сохранения госмонопо-
листических структур (МПС, “Аэрофлот” и др.) стимули-
рующего эффекта не наблюдалось.
   Железнодорожные и авиапредприятия работали под ло-
зунгом: “Перевезти поменьше, но взять подороже”.
   Освобождение цен на потребительские товары и после-
довавший за ним рост цен на энергоносители перенесли
центр тяжести на инфляцию издержек (1994-1996 гг.).
   Рассмотрим механизм влияния внутренних факторов.
Для этой цели произведем их группировку по характеру
влияния на конечные финансовые результаты от реализации
перевозок, выделив при этом три основные группы.


                                                        47

Страницы