Организационно-экономический механизм фор-мирования транспортной инфраструктуры. Дударев М.С. - 50 стр.

3,8 млн.т. прибыль увеличилась на 87033,0 млн.руб., а эф-
фективность перевозок составила в 1996 г. - 28,18%).
   Анализ динамики основных показателей позволяет сде-
лать следующий вывод по железнодорожному и воздушно-
му видам транспорта.
   При общем снижении объемов работ (Р) за анализируе-
мые периоды и росте себестоимости (Z) перевозок грузов
средняя доходная ставка (d) росла такими темпами, которые
обеспечили данным видам транспорта увеличение конечно-
го результата - прибыли от перевозок (П) и повышение их
эффективности. Это свидетельствует о финансовой страте-
гии формирования доходов, направленной, прежде всего, на
учет в рамках тарифов и средней доходной ставки фактора
инфляции спроса (1992-1994 гг), инфляции издержек (1994-
1996 гг.) и инфляционного ожидания, и подтверждает вы-
вод, сделанный нами в начале раздела.
   Что касается автомобильного транспорта, то анализ ди-
намики его основных показателей финансово-хозяйствен-
ной деятельности также подтверждает вывод, сделанный
нами ранее. Темпы роста средней доходной ставки 10 т пе-
ревозимого груза росли более низкими темпами, чем темпы
роста себестоимости перевозки 10 т груза. В результате чего
рост средней доходной ставки не компенсировал рост себе-
стоимости и не обеспечил получение прибыли. Перевозки
за анализируемый период были убыточными. Общий убы-
ток составил 1786,2 млн.руб. (1992-1994 гг.) и 23680,7
млн.руб. (1994-1996 гг.). Этот факт свидетельствует о не-
достатках в финансовой стратегии планирования доходов и
об увеличении дефицита собственных источников финанси-
рования, т.е. снижения уровня самофинансирования.
   Для того чтобы убедиться в правомерности данных вы-
водов и получить количественную характеристику влияния

46