Организационно-экономический механизм фор-мирования транспортной инфраструктуры. Дударев М.С. - 53 стр.

чики из Литвы, Латвии, Польши. Повсеместно на предпри-
ятиях без работы простаивает более половины подвижного
состава. Калининградские автоперевозчики попали в сферу
жестокой конкуренции без каких-либо защитных мер со
стороны государства.
   Из года в год увеличиваются задолженности автотранс-
портным предприятиям за перевозку пассажиров на плано-
во-убыточных маршрутах. Так, задолженность на
1.01.1997г. за перевозки по внутриобластной маршрутной
сети составила 4815,8 млн.руб., а за перевозки пассажиров
по Калининграду - 13,5 млрд.руб.
   Но главным бичом автоперевозчики справедливо счита-
ют несовершенство налоговой политики, в результате чего
львиная доля заработанных средств уходит на выплату ог-
ромного числа налогов, не давая возможности автопред-
приятиям осуществлять вложения в обновление парка ма-
шин и ведению конкурентной борьбы “на равных” с ино-
странными перевозчиками.
   Что касается государственной поддержки, то мы счита-
ем, что переориентация с всесторонней помощи фактиче-
ским монополистам (железнодорожный и воздушный
транспорт) на оказание продуманной финансовой и право-
вой поддержки автотранспортным предприятиям даст неиз-
меримо больший экономический и социальный эффект.
   Результаты анализа показывают, что убытка от хозяйст-
венной деятельности автотранспорта могло бы и не быть в
1996 г., если бы государственная поддержка в 1992-1996 гг.
составила не менее 27 млрд. руб. Эта сумма равна разности
между размером убытка ( Δzп ), полученного под влиянием
увеличения себестоимости перевозок, и суммой влияния на
прибыль изменения средней доходной ставки ( Δdп )
(табл. 1.9):

                                                       49