Основы теории транспортных систем. Горев А.Э. - 28 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

СПбГАСУ | Санкт-Петербург

Составители: 

Рубрика: 

54 55
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем
При выполнении транспортного зонирования следует придержи-
ваться следующих правил:
1. Внутри зоны должна обеспечиваться транспортная и пешеход-
ная доступность территории.
2. При начертании границ зон необходимо использовать естествен-
ные препятствия в виде рек, железных дорог и т. п. Если есть возмож-
ность, границы зон удобно совмещать с какими-либо административ-
ными границами, например границами муниципальных образований,
выборных участков и т. д. Это облегчает использование статистичес-
кой информации. Границы зон не могут проходить по автомобильным
дорогам и проводятся по возможности перпендикулярно им.
3. Зона должна включать (по возможности) территорию одного
назначения: жилую, промышленную, рекреационную и т. п.
4. Площадь зон, как правило, коррелирует со скоростью переме-
щения. Чем выше скорость, тем больше площадь зоны и наоборот.
Имея эти данные, моделирование транспортной сети начинают
с размещения вершин графа. За вершины графа принимают объекты
транспортной системы, центры крупных жилых кварталов или неболь-
ших обособленных жилых пунктов и пересечения улиц. Каждой вер-
шине присваивается порядковый номер или другое условное обозна-
чение. После размещения вершин их связывают дугами или звеньями,
образуя направленный граф.
Пример представления транспортной сети приведен на рис. 2.11.
Треугольниками отмечены центры зон, окружностями – узлы транс-
портной сети. Зоны 7 и 8 являются внешними к изучаемой территории.
При построении модели транспортной сети особое внимание сле-
дует уделить максимально возможному уменьшению числа вершин.
В противном случае транспортная сеть будет излишне сложна и опре-
деление кратчайших расстояний потребует длительного времени. С це-
лью снижения размерности и ускорения расчетов для транспортных
сетей больших городов используется микро- и макрорайонирование.
Микрорайонирование транспортной сети заключается в исполь-
зовании в качестве вершин не пересечений дорожной сети (перекрест-
ков), а центров транспортных микрорайонов.
Макрорайонирование (агрегирование) транспортной сети заклю-
чается в разбиении ее на отдельные подсети, расчеты по которым мо-
гут выполняться отдельно, а затем объединяться для получения обще-
го результата. Этот способ особенно эффективен при пересчете рас-
стояний из-за изменения дорожной обстановки, так как требуется пе-
ресчет только той подсети, в которой изменились транспортные связи.
1
10
2
11
12
3
16
7
15
6
5
1413
4
17
8
Рис. 2.11. Модельное представление транспортной сети
Уровень обслуживания определенного района транспортной
сетью характеризуется таким показателем, как плотность. Плотность
транспортной сети определяют отношением ее протяженности к пло-
щади обслуживаемого района:
δ = L
с
/F.
Если речь идет о пассажирском транспорте, то в качестве площа-
ди района берется только селитебная площадь (площадь жилой заст-
ройки).
Плотность транспортной сети характеризует ее доступность для
обслуживаемого объекта независимо от ее топологии. Например, для
пассажирского транспорта средняя пешеходная доступность транс-
портной линии связана с плотностью сети эмпирической формулой
Зильберталя
l
п.д.т.л
= 1/(3δ).
Этот показатель не следует путать с пешеходной доступностью
остановочного пункта, которая помимо плотности сети зависит также
Глава 2. Транспортные системы

Страницы