Основы теории транспортных систем. Горев А.Э. - 27 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

СПбГАСУ | Санкт-Петербург

Составители: 

Рубрика: 

52 53
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем
Граф, каждая вершина которого может быть соединена некоторой
последовательностью звеньев с любой его другой вершиной, называ-
ется связанным графом. Иначе говоря, каждая вершина связанного гра-
фа должна иметь как минимум одну входящую и одну выходящую дугу.
Граф, моделирующий транспортную сеть, обязательно должен быть
связанным, чтобы всегда был путь из любой вершины в любую другую
вершину. Числа, характеризующие звенья такого графа, обычно выра-
жают протяженность пути, время или стоимость проезда.
Для моделирования транспортной сети необходимо иметь:
• картографический материал; обычно это карты крупного мас-
штаба, так как они позволяют с большой точностью делать замеры рас-
стояний между пунктами;
• сведения о размещении основных объектов транспортной си-
стемы и ее среды (в зависимости от решаемой задачи: грузообразую-
щие и грузопоглощающие предприятия, жилые массивы, места прило-
жения труда и т. п.);
• дополнительные сведения из коммунальных и дорожных орга-
низаций в виде перечня улиц с характеристикой их проезжей части;
• сведения по организации дорожного движения, т. е. схемы орга-
низации движения на перекрестках, площадях и транспортных развяз-
ках, а также сведения о различных ограничениях движения, связанных
с установленными дорожными знаками.
Основной проблемой при моделировании транспортной сети яв-
ляется выбор уровня детализации. Здесь приходится искать компромисс
между точностью и затратами на исследования. Вероятно, 100 %-ная
точность будет обеспечена, если мы учтем индивидуально маршруты
поездок всех пользователей в течение всех дней в году. В то же время
очевидна излишняя детализация такого подхода, так как во многих слу-
чаях будут совпадать точки отправления (остановочные пункты, гара-
жи, склады), точки прибытия и маршруты следования. В аспекте вре-
мени тоже будет проявляться общность поведения пользователей. Для
преодоления этих противоречий используется транспортное зониро-
вание.
Транспортное зонирование – это способ агрегирования индиви-
дуальных потребностей пользователей в использовании транспортной
сети для целей моделирования. Транспортное зонирование имеет две
взаимосвязанные характеристики: количество зон, описывающих сеть,
и их размер. Чем больше зон, тем соответственно меньше размер транс-
портных зон, которыми будет описываться транспортная сеть. Как пра-
вило, для решения разных задач используется транспортное зонирова-
ние с различным количеством зон. При решении стратегических задач
транспортного планирования используется меньшее количество зон,
каждая зона покрывает достаточно большую площадь, например не-
сколько жилых кварталов. При анализе конкретных транспортных про-
блем используют большое количество небольших по размеру зон для
детализации ситуации на сети.
Участки транспортной сети, не относящиеся к изучаемому реги-
ону, делят на внешние транспортные зоны. Их необходимость опреде-
ляется наличием внешних транспортных связей с изучаемым регио-
ном. Размер внешней зоны принимают в зависимости от расположе-
ния в ней основных объектов тяготения для транспорта, выезжающего
или въезжающего в изучаемый регион. Например, это может быть стан-
ция метро, вокзал, крупный терминал и т. п.
Изучаемый регион делится на внутренние транспортные зоны,
размер и количество которых зависят от многих факторов. Например,
для стратегических транспортных исследований Лондона его террито-
рия площадью 1700 км
2
с населением 7,6 млн человек была разбита
на 1 тыс. зон, а затем в процессе исследований они были объединены
в 52 зоны (при исследовании перемещений на уровне 33 администра-
тивных округов). При переходе на уровень исследования внутрирай-
онных связей на уровне города, наоборот, количество зон увеличилось
до 2252 и в дальнейшем в свою очередь эти зоны делились на подзоны
для детализации ситуации с дорожным движением.
Для удобства исследований зоны обычно разделяют на селитеб-
ные, в которых в основном проживает население, и промышленные,
которые покрывают территории с производственными объектами.
Все атрибуты зоны условно привязывают к одной точке, которую
называют центром зоны и которая не имеет физического аналога на
местности. Центр зоны имеет с транспортной сетью условную связь,
которая представляет средние затраты времени или среднее расстоя-
ние для прибывающих или выезжающих из зоны автомобилей (жите-
лей) относительно узла транспортной сети, к которому эта условная
связь «привязывает» центр зоны.
Глава 2. Транспортные системы

Страницы