Основы теории транспортных систем. Горев А.Э. - 51 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

СПбГАСУ | Санкт-Петербург

Составители: 

Рубрика: 

100 101
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем
Спрос характеризуется массивом корреспонденций Q. Для того
чтобы определить корреспонденцию Q
ij
, необходимо сформировать
транспортные пары (i, j) и найти соответствующие объемы перевозок
и их структуру.
В транспортном планировании для характеристики транспортных
пар (i, j) различают понятия отправление–прибытие и зарождение–
притяжение поездок. С точки зрения начала и конца поездки это иден-
тичные понятия. Однако на стадии генерации поездок содержание этих
понятий различно и может быть пояснено схемой, приведенной
на рис. 3.5.
Как правило, каждая зона, выделяемая в качестве пункта отправ-
ления и прибытия поездок, имеет резидентов – жителей для пассажир-
ских корреспонденций или источники грузов для грузовых и нерези-
дентов – места приложения труда, учебы или потребления грузов.
На рис. 3.5 приведен типичный пример, в котором житель зоны i утром
едет на работу в зону j, а вечером возвращается домой. Соответствен-
но в терминах отправление–прибытие совершаются две поездки:
утром из i в j и вечером из j в i. Эти зоны попеременно являются зонами
отправления и прибытия. В терминах зарождение–притяжение поез-
дка ассоциируется не с направлением, а с отношением потребителя
поездки к ее конечной точке. Зарождение поездки относится к поезд-
кам, которые выполняются резидентами данной зоны, а притяжение –
нерезидентами. На рис. 3.5 зона i имеет 2 поездки зарождения,
а зона j – 2 поездки притяжения. Смысл такого представления поездок
заключается в том, что спрос на поездки резидентами является статис-
тически более устойчивым. Население реже меняет место жительства,
чем место работы или учебы, склады и заводы также более стабильны
по месту расположения, чем магазины и сервисные службы. По рези-
дентам легче получить статистические данные, необходимые для про-
гнозирования количества поездок. К тому же именно такие поездки
составляют основную часть транспортных передвижений, в частности,
формируют «час пик». Необходимо отметить, что в терминах зарож-
дение–притяжение не учитываются поездки, совершаемые нерезиден-
тами между различными зонами, например с работы в магазин. Такие
поездки необходимо учитывать отдельно; как правило, они составля-
ют 15–20 % от всех поездок.
Нерезиденты
Резиденты
Нерезиденты
Резиденты
Зона i
Зона j
Рис. 3.5. Классификация поездок
Наиболее распространенной моделью генерации поездок являет-
ся модель многофакторного анализа, в которой поездки распределя-
ются по целям и на основе статистических исследований определяется
среднее число поездок в семье в зависимости от различных факторов.
В табл. 3.1 в качестве примера приведена такая модель для поездок
на индивидуальном транспорте, полученная на основе обработки мно-
голетних статистических данных в США
12
.
Из приведенного в табл. 3.1 примера видно, что в модели количе-
ство поездок прямо пропорционально уровню дохода семьи и ее чис-
ленности. Часто в подобных моделях учитывается также количество
автомобилей в семье. Количество жителей в населенном пункте влия-
ет на число поездок более сложным образом.
Для распределения поездок по зонам они разделяются по источ-
никам возникновения (из дома – резиденты или нет) и по целям: трудо-
вые (на работу или учебу), деловые (по рабочим делам), бытовые
(в магазины и сервисные службы), социально-культурные (кино, те-
атр) и т. п. Также поездки следует различать по времени суток на пико-
вый и межпиковый периоды. Так, в пиковый период около 90 % от всех
поездок приходится на трудовые поездки. Для большинства магистра-
лей в этот период движение наиболее интенсивно. В выходные дни
Глава 3. Исследование транспортных систем
12
Martin W. A., McGuskin N. A. Travel Estimation Techniques for Urban Planning / National
Cooperative Research Program Report 365. Transportation Research Board. National Research
Council, Washington, DC. 1998.

Страницы