Основы теории транспортных систем. Горев А.Э. - 58 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

СПбГАСУ | Санкт-Петербург

Составители: 

Рубрика: 

114 115
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем
Рассмотрим применение логит-модели на примере определения
количества поездок на личном и общественном транспорте. Исследо-
вания показали, что функция полезности при выборе способа поездки
имеет следующий вид:
U
K
= a
K
– 0,025X
1
– 0,032X
2
– 0,015X
3
– 0,002X
4
.
На горизонт прогноза при общем числе поездок 5000 в день
исходные данные будут соответствовать значениям, приведенным
в табл. 3.7.
Калибровка модели показала, что постоянная составляющая функ-
ции полезности – коэффициент а для личного транспорта будет равен 0,
а для автобусного составит –0,1. Тогда результаты расчета можно пред-
ставить в виде табл. 3.8.
Таблица 3.7
Исходные данные для логит-модели
Способ
поездки
Доступность
X
1
, мин
Время
ожидания X
2
,
мин
Время
поездки X
3
,
мин
Затраты
X
4
, р.
Личный
автомобиль
5 0 20 100
ГПТ 10 15 40 50
Таблица 3.8
Результаты расчетов
Способ поездки Показатель
Личный автомобиль ГПТ
Значение функции полезности U
K
–0,625 –1,53
Вероятность выбора P(K) 0,71 0,29
Число поездок в день 3550 1450
В этом примере функция полезности имеет отрицательное значе-
ние, так как в качестве исходных данных фигурируют затратные ком-
поненты. Чем выше их значение, тем меньше желания у пользователя
использовать этот способ поездки.
Подход, продемонстрированный в этом примере, позволяет
не только спрогнозировать спрос на поездки, но и исследовать послед-
ствия принятия различных мер транспортной политики: повышение
стоимости проезда, сокращение времени поездки и т. д.
Если исследуется развитая транспортная сеть, то используется
вложенная логит-модель. Эта модель позволяет использовать дерево
выбора различных альтернатив. Например, на первом уровне выбор
может осуществляться между личным автомобилем и ГПТ, а на следу-
ющем уровне – между автобусом и трамваем.
Последний, четвертый, этап четырехшаговой процедуры опре-
деления спроса на транспортные услуги заключается в распределении
поездок по сети. На этом этапе прогнозируется, каким путем пользо-
ватель будет перемещаться между зонами, и тем самым формируются
различного вида транспортные потоки по сети. Решение задачи на этом
этапе можно представить себе как равновесную модель между спросом
на поездки, которые сформировались на предыдущих этапах процеду-
ры, и возможностями путей сообщения с соответствующим уровнем
обслуживания. Таким образом, на этом этапе необходимо исследовать
возможности транспортной сети по пропуску транспортных потоков.
Количество возможных путей между какими-либо парами зон за-
висит от способа выполнения поездки. При поездке на личном автомо-
биле, как правило, водитель имеет выбор между несколькими вариан-
тами маршрута. К тому же этот маршрут может быть изменен в про-
цессе поездки. Поездка же на общественном транспорте может быть
выполнена по ограниченному или даже по единственному возможно-
му маршруту.
Перед распределением поездок по сети коснемся различия меж-
ду поездкой пользователя и поездкой, выполняемой транспортным сред-
ством. Во-первых, необходимо учитывать количество пользователей,
перемещающихся в одном транспортном средстве. Относительно об-
щественного транспорта это определяется коэффициентом наполняе-
мости, который может принимать различные значения в зависимости
от типа ГПТ, интервала движения, дня недели, времени суток и т. п.
Также необходимо учесть, что коэффициент наполняемости может дать
разные значения числа пассажиров в ГПТ в зависимости от нормы на-
полняемости, которая в различной документации на подвижной состав
может принимать значение от 3 до 8 чел./м
2
. Для личных автомобилей
количество пользователей в нем существенно зависит от цели поездки.
Как правило, минимальные значения характерны для деловых поез-
Глава 3. Исследование транспортных систем

Страницы