Основы теории транспортных систем. Горев А.Э. - 60 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

СПбГАСУ | Санкт-Петербург

Составители: 

Рубрика: 

118 119
А. Э. Горев. Основы теории транспортных систем
W = W
0
[1 + α(N/N
max
)
β
],
где W
0
– трудность сообщения без учета интенсивности движения; N –
интенсивность движения по данному пути; N
max
– предельная интен-
сивность движения установившегося потока.
Значения параметров α и β зависят от типа дороги, ограничения
скоростного режима, используемых технических средств регулирова-
ния движения и т. п. Например, для скоростной дороги непрерывного
движения при ограничении скорости 110 км/ч α = 0,83 и β = 5,5. Для
многополосной городской дороги α = 0,71 и β = 2,1.
В Великобритании для оценки потерь пользователя при выборе
маршрута поездки используются следующие зависимости
15
:
,
8
1
max
max
max
max0
max0
max0
0
max0
max0
0
0
0
>
−
+
<<
−
−
−
−
−
+
<
=
NN
NN
v
L
NNN
N
NN
vv
N
NN
vv
v
L
NN
v
L
W
где L – протяженность поездки; v
0
– скорость свободного потока;
N
0
– интенсивность движения при свободном потоке; v
max
– скорость
потока при интенсивности движения N
max
, когда условия свободного
потока остаются превалирующими.
Типичные значения в этой зависимости приведены в табл. 3.9.
Результаты, наиболее приближенные к практике, дают модели,
в которых учитывается психология поведения водителей. Исследова-
ния показали, что водители при выборе маршрута пытаются найти ком-
промисс между длиной маршрута и временем поездки. В общем виде
такая оценка может быть представлена в следующем виде:
C = aL + bT,
где a и b – весовые коэффициенты предпочтения пользователей;
T – время поездки.
Таблица 3.9
Типичные значения скорости потока и его интенсивности
по одной полосе дороги, используемые в Великобритании
Тип дороги v
0
, км/ч v
max
, км/ч N
0
, ед./ч N
max
, ед./ч
Однополосная
загородная
63 55 400 1400
Двухполосная
загородная
79 70 1600 2400
Однополосная
городская
45 25 500 1000
Моделирование выбора пользователем поездки на обществен-
ном транспорте является во многом более трудной задачей, чем рас-
пределение поездок автомобилей по сети по следующим причинам:
• Транспортная сеть ГПТ помимо автомобильных дорог может
включать внеуличные отрезки пути рельсового транспорта. По некото-
рым улицам могут проходить выделенные полосы для движения ГПТ,
общественный транспорт перемещается между остановками, и поэто-
му сеть общественного транспорта более сложна для моделирования.
• На общественном транспорте моделируется движение пасса-
жиров, а не автомобилей. Пассажир должен достичь остановки, выб-
рать вид транспорта и маршрут для достижения цели поездки. Задача
существенно усложняется, если пассажир имеет возможность выбора
между несколькими маршрутами и видами ГПТ для достижения одно-
го и того же пункта. Вблизи остановки он может зайти в магазин или
кафе и только потом воспользоваться общественным транспортом. Все
это требует наличия в модели дополнительных моделирующих пове-
дение пользователя алгоритмов.
• Прямые затраты владельца автомобиля в целом прямо пропор-
циональны расстоянию поездки. Это не может быть распространено
на пассажира ГПТ и зависит от тарифной системы, используемого спо-
соба оплаты проезда (разовый билет на поездку, на определенное вре-
мя или количество дней или на несколько поездок).
При выборе пользователем способа поездки на общественном
транспорте его затраты могут быть представлены следующим выра-
жением:
Глава 3. Исследование транспортных систем
15
Traffic Appraisal Manual // Department of Transport. HSMO, London. 1985.

Страницы