Основы технической эксплуатации автомобилей. Хасанов Р.Х. - 107 стр.

f(П)                        f(П)                      f(П)
        f1(П)   f2(П)                   f1(П) f2(П)               f1(П) f2(П)



а)                      П          б)                 П/     в)                 П//

       Рисунок 4.7 – Схема сравнительной информативности диагностических
параметров
где а) – информативного (П); б) – малоинформативного (П/); в) –
неинформативного (П//); f1 и f2 – функции распределения параметров,
соответственно, исправных и неисправных объектов.

      Для      количественного     определения   информативности     можно
использовать следующую формулу в соответствии с приведенным примером
(рисунок 4.7):
                                    П1 − П 2
                            I (П) ≈          .                         (4.7)
                                    σ1 + σ 2
      В данном случае, чем выше информативность диагностического
параметра, тем на большую величину снижается неопределенность состояния
объекта диагностирования при использовании данного диагностического
параметра.
      Для того чтобы определить техническое состояние автомобиля,
необходимо текущие значения диагностических параметров, измеренных при
помощи внешних или встроенных средств диагностирования, сопоставить с
нормативными значениями.
      Диагностические нормативы служат для количественной оценки
технического состояния автомобиля. Они устанавливаются руководящими
нормативно-техническими материалами. К диагностическим нормативам
относятся: начальное Пн, предельное Пп и допустимое Пд значения норматива.
      Начальной норматив Пн соответствует величине диагностического
параметра новых, технически исправных объектов. В эксплуатации Пн
используют как величину, до которой необходимо довести измеренное
значение параметра путем восстановительных и регулировочных операций.
Начальный диагностический норматив задается технической документацией.
      Для некоторых механизмов автомобиля, приборов систем зажигания и
питания Пн подбирают индивидуально по максимуму экономичности в
процессе диагностирования. Это позволяет наиболее полно использовать
индивидуальные возможности автомобиля, различные из-за неоднородности
производства. Так, например, оптимальный угол начальной установки момента
зажигания для одной и той же модели автомобиля может отличаться от
среднего на 3 – 8 °. Практически это означает, что, используя в качестве


                                                                                      111