ВУЗ:
Составители:
Рубрика:
82
с учетом его состояний.
Для железнодорожных объектов осуществление главной цели – пере-
возки грузов необходимо поддерживать соответствие между требуемым
для обеспечения безопасности движения количеством информации и тем,
которое получает объект (субъект) движения от осуществляющих кон-
троль информационных систем.
При оценке степени неопределенности объекта контроля – поезда ко-
личество информации Н(х) можно характеризовать
дифференциальной эн-
тропией состояний объекта
dxxfxf )(log)(H(x)
∫
=
∞
∞−
,
где x(x1 x2 x3 …..xn) – значения выходных параметров объекта. При неза-
висимости этих параметров
∑
=
)( H(x) xh
.
Одним из важнейших параметров объекта движения является его ско-
рость. При нормальном распределении скоростей движения дифференци-
альная энтропия объекта h(x) = logσ
l
π
2 , где σ – среднеквадратическое
отклонение скорости. Поскольку скорость является функцией положения
контроллера машиниста, неопределенность объекта можно получить через
число позиций контроллера: Н(х) = log N ≈6 бит/позиция. Эта величина
существенно больше получаемой машинистом от устройств автоблокиров-
ки, поэтому он постоянно находится в состоянии неопределенности и ис-
пытывает стресс. Неопределенность возрастает по мере
приближения к
концу блок-участка, когда повышается опасность смены разрешающего
показания светофора на запрещающий. Повышение значности устройств
локомотивной сигнализации создает более комфортные условия для ма-
шиниста.
В параграфе 5.2 будет упомянута система частотного диспетчерского
контроля ЧДК, входящая во все типовые схемы напольных устройств ав-
тоблокировки (АЛСН). ЧДК в настоящее время практически не
использу-
ется, однако основные элементы системы ЧДК можно использовать для
передачи информации о состоянии блок-участков перегона в кабину ма-
шиниста. Принцип действия напольных устройств системы ЧДК прост.
При отсутствии поезда на блок-участке в общую линию связи посылается
сигнал, частота которого соответствует номеру блок-участка. При вступ-
лении поезда
сигнал отключается.
Поскольку число блок-участков перегона около 16, и все сигналы не-
зависимы, энтропия такой системы передачи информации с пути на локо-
мотив будет равна 16 бит/сигнал. Эта информация может быть отображена
на дополнительном локомотивном светофоре, анализируя показания кото-
рого машинист может следить за движением как впереди, так и сзади
идущих поездов. Знание поездной обстановки не только уменьшит стрес-
совое состояние машиниста, позволит повысить безопасность движения,
но и снизит необходимость необоснованного торможения, что в конце
концов позволит перейти от САУТ (система автоматического управления
торможением) к системе автоматического управления движением САУД.
Страницы
- « первая
- ‹ предыдущая
- …
- 80
- 81
- 82
- 83
- 84
- …
- следующая ›
- последняя »
