Промышленный дизайн. Кочегаров Б.Е. - 29 стр.

            Как видим, в эпоху промышленного капитализма соци-       без подталкивания. Первые легкие паровозы не давали доста-
       альный заказ оказывал влияние на форму станков не меньше,     точного сцепления колес с рельсами и поэтому буксовали. По-
       чем в мануфактурный период. Максимальное удешевление –        требовалось несколько лет настойчивых опытов и изучения
       основная, доминирующая нота в формообразовании этого пе-      законов трения, чтобы установить причины скольжения колес
       риода; удешевление как производства станка, так и работы на   по рельсам. А пока паровозы пытались снабдить «ногами»
       нем; удешевление, которому подчинялись выбор материала,       (рис. 1.12). В локомотиве Брунтона поршневой шток соеди-
       способы изготовления, технологические усовершенствования      нялся с механизмом, подражавшим движению ног лошади, ко-
       и форма. Отсюда ведут свое начало неотрывно связанные с       торый и заставлял колеса катиться. При первом же испытании
       формой поиски наиболее рациональной конструкции.              этот паровоз взорвался. Не имел также успеха и локомотив с
            В то время такой поиск только начинался и относился      «ногами» конструкции Гордона (рис. 1.13), как и другие мно-
       главным образом к технической части, а интересы главного      гочисленные попытки такого рода. Приблизительно в то же
       участника производственного процесса – человека, его требо-   время выдающиеся конструкторы Блекетт и Хадлей провели
       вания, способности и возможности, как правило, не учитыва-    ряд экспериментов и на их основе доказали, что ведущие ко-
       лись. Еще не была замечена зависимость между производи-       леса паровоза не просто катятся, а и упираются в рельсы и их
       тельностью труда и композиционным расположением узлов         трение почти в 50 раз превышает трение свободных колес ва-
       станка, его формой и технологическим процессом. Познание      гонов. Так был открыт секрет буксования паровозов и отпала
       этих закономерностей возникло почти столетием позже, на       необходимость в искусственных «ногах».
       новом, более высоком, этапе овладения техникой.
            Мы уже говорили о том, что одной из основных причин
       некритического перенесения старых форм на принципиально
       новые объекты была свойственная каждому созидательному
       процессу преемственность формы и даже некоторая косность,
       заставляющая инженера на первых порах втискивать новое
       содержание в уже имеющуюся привычную форму. Маркс так
       описывает попытку построить локомотив: «У него было в
       сущности две ноги, которые он попеременно поднимал, как
       лошадь. Только с дальнейшим развитием механики и с накоп-
       лением практического опыта форма машины начинает всецело
       определяться принципами механики и поэтому совершенно
       освобождается от старинной формы того орудия, которое пре-
       вращается в машину» [3].
            В сущности конструкторы знали о машинах очень мало.               Рис. 1.12. Паровоз с «ногами» Брунтона 1813 г.
       Упоминаемые Марксом паровозы Брунтона (1813) и Гордона            А теория подражания животным формам продолжала
       (1824) получили «ноги» потому, что инженеры того времени      существовать. Веком позже русский машиностроитель В.Л.
       не могли представить возможности передвижения на колесах      Кирпичев продолжал борьбу с ее последователями: «Отсутст-

                                    2                                                               3

PDF created with pdfFactory trial version www.pdffactory.com