Движители специальных транспортных средств. Часть I. Котович С.В. - 77 стр.

        При увеличении момента, передаваемого колесом, также
увеличивается прогиб шины в передней части контакта, зона мак-
симального прогиба шины несколько смещается вперёд относи-
тельно оси колеса (рис. 3.8, а и 3.8, б).
        Деформация грунта зависит от жёсткости шины и, как следст-
вие, формы её опорной поверхности, а также направления сил, дей-
ствующих от шины на грунт. Так, при большом прогибе шины (рис.
3.8, в) её опорная поверхность становится вогнутой внутрь профиля,
что приводит к снижению сдвигов грунта и меньшему погружению
шины в грунт. Т.е. наблюдается так называемый «арочный эффект»,
повышающий несущую способность грунта.
        На твёрдых дорогах основную потерю мощности при качении
колеса составляют потери от деформации шины, которые с увели-
чением нагрузки на колесо возрастают прямо пропорционально этим
деформациям
                           Pf = f Ga = f nGк,
где Ga – вес автомобиля; Gк – нагрузка от колеса на поверхность
движения; n – число колёс, f = const.
       На деформируемых грунтах более значительную долю потерь
мощности составляют потери на деформацию грунта. И хотя с рос-
том нагрузки потери на деформацию шины увеличиваются, потери на
деформацию грунта растут значительно быстрее. В результате об-
щее сопротивление качению повышается не пропорционально на-
грузке, а гораздо интенсивнее (кривые 1 и 2 на рис. 3.9 соответст-
венно для влажной суглинистой пахоты и сухого песка).


Рис. 3.9. Зависимость коэффи-
циента f сопротивления качению
от статической нагрузки Gк на ко-
лесо для автомобиля с колёсной
формулой 4х4 (шины 12.00 – 18):
1 – влажная суглинистая пахота;
2 – сухой песок; 3 – грунтовая
дорога с незначительным увлаж-
нением верхнего слоя; 4 – твёр-
дая опорная поверхность
                                    75