История развития горной механики. Курбатова О.А - 76 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

ДВФУ | Владивосток

Составители: 

Рубрика: 

116
На Часов-Ярском карьере в 1955 г. была изготовлена конструк-
ция консольно-ленточного отвалообразрвателя на шагающем ходу ОШ-1.
В 1960-1961 гг. для непосредственной передачи грунта от ротор-
ного экскаватора в выработанное пространство при обработке нижнего
уступа изготовлен отвалообразователь ОШР-4500/180 с отвальной кон-
солью в 180 м. Консоль этого отвалообразователя представляет собой
конструкцию из шарнирно-сочлененных секций, изготовленных из тон-
костенных труб большого диаметра. Сложная вантовая система обеспе-
чивает вертикальную и горизонтальную жесткость стрелы. Впервые в
этой машине применено шагающе-рельсовое ходовое оборудование. В
1961-1962 гг. был создан транспортный отвальный мост на шагающем
ходу ОМГШ-50/500.
На карьеры СССР в 1951 г. из Чехословакии поступили электро-
возы типа 13Е-1 с цепным весом 150 тонн, а в 1954 г. электровозы 21Е-1,
из ГДР – электровозы постоянного тока EL-1 и EL-2 со сцепным весом
150 и 100 т соответственно.
В 1962 г. Днепропетровский электровозостроительный завод
(ДЭВЗ) изготовил опытные образцы четырехосного маневрового элек-
тровоза Д-100 (сцепной вес 92 т) и ДМ-100М. А в 1964 г. этот же завод
изготовил опытный образец электровоза переменного тока Д-94 со сцеп-
ным весом 94 т напряжением 1750 В. В этом же году создан опытно-
промышленный образец тягового агрегата, состоящего из электровоза со
сцепным весом 120 т и двух моторных вагонов-думпкаров со сцепным
весом 120 т каждый. Применяемые первоначально электровозы перемен-
ного тока Д-100М в 1968-1969 гг. были заменены на дизель-
электрические аппараты EL-10 производства ГДР.
Передвижная контактная сеть, расположенная в карьере и на отва-
ле, усложняет работу экскаваторов, повышает стоимость электрификации
карьерного транспорта и затрудняет эксплуатацию, так как ее приходится
частично демонтировать или передвигать. Ликвидации этих недостатков на
карьерном транспорте можно добиться за счет применения тяговых агрега-
тов с дизель-генераторами. Поэтому Новочеркасский вагоностроительный
завод совместно с ИГД им. А.А. Скочинского создали агрегат ОПЭ-1 со
сцепным весом 300 т. В настоящее время (рис. 5.37) на карьерах в основном
применяются ОПЭ-1, ОПЭ-2, ОПЭ-2М и другие, и тепловозы ТЭМ-1, ТЭМ-
2, ТЭМ-3, ТЭМ-7. Для транспортировки горной массы используются
думпкары, иногда гондолы и хопперы. С 1953 г. Днепродзержинский ва-
гоностроительный завод выпускает 60-тонные четырехосные думпкары, а
Калининградский машиностроительный завод – думпкары типа ПБ конст-
рукции Д-50. С 1955 г. он приступил к выпуску думпкаров типа ОБ (от-
кидной борт) конструкции ЭВС-50.
117
Рис. 5.36. Схемы комплексов непрерывного действия на вскрышных работах
1 – роторный или цепной экскаватор; 2, 3 – консольные отвалообразователи 
        На Часов-Ярском карьере в 1955 г. была изготовлена конструк-
ция консольно-ленточного отвалообразрвателя на шагающем ходу ОШ-1.
        В 1960-1961 гг. для непосредственной передачи грунта от ротор-
ного экскаватора в выработанное пространство при обработке нижнего
уступа изготовлен отвалообразователь ОШР-4500/180 с отвальной кон-
солью в 180 м. Консоль этого отвалообразователя представляет собой
конструкцию из шарнирно-сочлененных секций, изготовленных из тон-
костенных труб большого диаметра. Сложная вантовая система обеспе-
чивает вертикальную и горизонтальную жесткость стрелы. Впервые в
этой машине применено шагающе-рельсовое ходовое оборудование. В
1961-1962 гг. был создан транспортный отвальный мост на шагающем
ходу ОМГШ-50/500.
        На карьеры СССР в 1951 г. из Чехословакии поступили электро-
возы типа 13Е-1 с цепным весом 150 тонн, а в 1954 г. электровозы 21Е-1,
из ГДР – электровозы постоянного тока EL-1 и EL-2 со сцепным весом
150 и 100 т соответственно.
        В 1962 г. Днепропетровский электровозостроительный завод
(ДЭВЗ) изготовил опытные образцы четырехосного маневрового элек-
тровоза Д-100 (сцепной вес 92 т) и ДМ-100М. А в 1964 г. этот же завод
изготовил опытный образец электровоза переменного тока Д-94 со сцеп-
ным весом 94 т напряжением 1750 В. В этом же году создан опытно-
промышленный образец тягового агрегата, состоящего из электровоза со
сцепным весом 120 т и двух моторных вагонов-думпкаров со сцепным
весом 120 т каждый. Применяемые первоначально электровозы перемен-
ного тока Д-100М в 1968-1969 гг. были заменены на дизель-
электрические аппараты EL-10 производства ГДР.
        Передвижная контактная сеть, расположенная в карьере и на отва-
ле, усложняет работу экскаваторов, повышает стоимость электрификации
карьерного транспорта и затрудняет эксплуатацию, так как ее приходится
частично демонтировать или передвигать. Ликвидации этих недостатков на
карьерном транспорте можно добиться за счет применения тяговых агрега-
тов с дизель-генераторами. Поэтому Новочеркасский вагоностроительный
завод совместно с ИГД им. А.А. Скочинского создали агрегат ОПЭ-1 со
сцепным весом 300 т. В настоящее время (рис. 5.37) на карьерах в основном
применяются ОПЭ-1, ОПЭ-2, ОПЭ-2М и другие, и тепловозы ТЭМ-1, ТЭМ-
2, ТЭМ-3, ТЭМ-7. Для транспортировки горной массы используются
думпкары, иногда гондолы и хопперы. С 1953 г. Днепродзержинский ва-
гоностроительный завод выпускает 60-тонные четырехосные думпкары, а
Калининградский машиностроительный завод – думпкары типа ПБ конст-
рукции Д-50. С 1955 г. он приступил к выпуску думпкаров типа ОБ (от-
кидной борт) конструкции ЭВС-50.                                            Рис. 5.36. Схемы комплексов непрерывного действия на вскрышных работах
                                                                            1 – роторный или цепной экскаватор; 2, 3 – консольные отвалообразователи


                                  116                                                                        117

Страницы