Проектирование регулируемых пересечений. Левашев А.Г - 157 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

ИрНИТУ | Иркутск

Составители: 

Рубрика: 

156
Этот понижающий коэффициент используется для того, чтобы учесть вли-
яние автомобилей, которые вынуждены замедлять движение в поисках прием-
лемого временного интервала в противоположном потоке, требуемого для осу-
ществления маневра. В случае отсутствия конфликта этот коэффициент равен
1.
После этого определяется интенсивность прямонаправленного потока. Для
учета маркирующихся автомобилей используется специальный коэффициент
приведения,
который определяется по формуле:
N
N
N
f
m
p
3600
18
1,0
, (4.17)
где f
p
– коэффициент приведения, учитывающий помехи, создаваемые париру-
ющимися автомобилями (f
p
≥ 0,05; f
p
= 1,0 в случае отсутствия паркирования); N
– число полос в группе движения; N
m
– число маневров, связанных с паркиро-
ванием (0 ≤ N
m
≤ 180), парк/ч.
Для случая выделенной полосы для движения налево в качестве критиче-
ской интенсивности выбирается максимальная интенсивность из полос для
движения прямо, направо и налево. Если одно или несколько движений налево
на перекрестке спроектированы как конфликтные, необходимо еще раз прове-
сти проверку таких движений.
Следует отметить еще раз, что,
если эквивалент левоповоротного потока
превышает 3,5, а интенсивность движения налево более, чем 2 автомобиля за
цикл, в таком случае желательно проектировать такое движения без конфликта
с противоположным потоком.
4.6.4. Определение режима регулирования
Целью этого расчета является определение плана фаз регулирования для
перекрестка. При проектировании такого плана необходимо определение за-
держки регулирования. Необходимо
отметить, что режим регулирования, опре-
деляемый в этом разделе, не всегда является оптимальным. Процесс расчета со-
стоит из пяти основных шагов: проектирование плана фаз регулирования, вы-
числение суммы критических потоков, определение потерянного времени за 
                                       156

    Этот понижающий коэффициент используется для того, чтобы учесть вли-
яние автомобилей, которые вынуждены замедлять движение в поисках прием-
лемого временного интервала в противоположном потоке, требуемого для осу-
ществления маневра. В случае отсутствия конфликта этот коэффициент равен
1.
    После этого определяется интенсивность прямонаправленного потока. Для
учета маркирующихся автомобилей используется специальный коэффициент
приведения, который определяется по формуле:
                                                  18 N m
                                      N  0,1 
                               fp                3600
                                                    ,                   (4.17)
                                           N
где fp– коэффициент приведения, учитывающий помехи, создаваемые париру-
ющимися автомобилями (fp ≥ 0,05; fp = 1,0 в случае отсутствия паркирования); N
– число полос в группе движения; Nm – число маневров, связанных с паркиро-
ванием (0 ≤ Nm ≤ 180), парк/ч.
     Для случая выделенной полосы для движения налево в качестве критиче-
ской интенсивности выбирается максимальная интенсивность из полос для
движения прямо, направо и налево. Если одно или несколько движений налево
на перекрестке спроектированы как конфликтные, необходимо еще раз прове-
сти проверку таких движений.
     Следует отметить еще раз, что, если эквивалент левоповоротного потока
превышает 3,5, а интенсивность движения налево более, чем 2 автомобиля за
цикл, в таком случае желательно проектировать такое движения без конфликта
с противоположным потоком.


                   4.6.4. Определение режима регулирования


    Целью этого расчета является определение плана фаз регулирования для
перекрестка. При проектировании такого плана необходимо определение за-
держки регулирования. Необходимо отметить, что режим регулирования, опре-
деляемый в этом разделе, не всегда является оптимальным. Процесс расчета со-
стоит из пяти основных шагов: проектирование плана фаз регулирования, вы-
числение суммы критических потоков, определение потерянного времени за

Страницы