Проектирование регулируемых пересечений. Левашев А.Г - 80 стр.

                                       79

очереди, пропускаемой за цикл. В случае достижения состояния насыщенных
потоков, когда задачей управления становится минимизация вероятности воз-
никновения затора, длина очереди и основанные на ней показатели считаются
наиболее приемлемыми для управления на регулируемом перекрестке.
     Зарубежная теория транспортного регулирования концентрируется на
оценках задержек и длин очередей, что является результатом использования
стратегии сигнального регулирования, как на отдельном элементе, так и на пе-
рекрестке в целом. Транспортные задержки и длина очереди транспортных
средств являются основными показателями, которые вводят понятие уровня об-
служивания (Level Of Service) и которые используются при оценке достаточно-
сти длины полосы движения перед перекрестком, при оценке потребления топ-
лива и выброса отработавших газов. В общем, в настоящее время для пере-
крестков используются модели задержек, которые описываются с детермини-
рованной и стохастической точек зрения, чтобы отразить как постоянство, так и
случайность свойств транспортного потока.
     Модели, которые сочетают в себе как детерминированную, так и стохасти-
ческую составляющие имеют большую популярность, поскольку они могут
быть использованы как для широкого ряда интенсивностей движения, так и для
различных режимов регулирования. Они являются аппроксимациями тех моде-
лей, которые являются более обоснованными теоретически.
     Оценка стартовых потерь времени представляет несомненный практи-
ческий интерес, особенно в случаях применения коротких фаз. Величина поте-
рянного при старте по данным разных авторов варьирует в пределах от 0,8 с до
4,5 с [53-55, 78, 80, 94, 112, 113, 116, 119, 120]. Такой широкий диапазон значе-
ний свидетельствует о разнообразии условий движения на регулируемых пере-
сечениях в тех странах, где проводились такие исследования.
       Стартовые потери времени могут устанавливаться как в результате спе-
циализированных натурных исследований, так и при обследовании более обще-
го характера в результате построения кумулятивной кривой (рис. 2.10).
     Branston D. [53-55] детально изучал влияние различных факторов на про-
должительность стартовых потерь. Прежде всего этим автором отмечено влия-
ние продолжительности вспомогательного такта (т.е. длительности горения
красного и желтого сигналов) rА. Для стартовых потерь времени tC наилучшую
аппроксимацию данных обследований дало зависимость: