Безопасность автотранспортных средств. Ломакин В.В - 199 стр.

3) ни удар, ни любая поломка не должны вызывать подачи назад рулевой
колонки;
4) руль и колонка должны перемещаться и поглощать энергию удара
(телескопировать), а также распределять удар по груди водителя без
нанесения травм при ускорениях и силах в расчетных пределах;
5) выброс пассажиров должен быть исключен в любых расчетных условиях;
6) все пассажиры должны иметь индивидуальные защитные и удерживающие
средства, особенно на местах размещения детей;
7) перед пассажирами не должно быть никаких острых и выступающих
деталей;
8) если деталь убрать нельзя, то она должна быть такова, чтобы уменьшить
силу ее давления на тело;
9) если и этого нельзя сделать, то нужно выполнить ручки и щитки такими,
чтобы они легко прогибались (деформировались) под нагрузкой, поглощали
энергию удара и распределяли удар на большую площадь тела;
10) стекла окон должны быть максимально гибкими, чтобы не повредить
голову, а расстояние от головы водителя до ветрового стекла - выбираться в
зависимости от размеров и конструкции автомобиля;
11) бензобаки не должны перемещаться или рваться от внутреннего давления
при любых условиях.

     2.3.2. Защитные свойства кузова

Основной метод уменьшения нагрузок, действующих на пассажира, —
восприятие кинетической энергии удара при помощи демпфирующей
системы. По существу, чем продолжительнее период замедления автомобиля,
тем меньше инерционные нагрузки и, следовательно, меньше усилия,
воздействующие на предмет. Кинетическая энергия удара может
восприниматься как самим автомобилем, так и системой ограничения
перемещения пассажира внутри кузова. При лобовом ударе возникают
наиболее высокие ударные нагрузки, поэтому этот случай аварии требует
особого внимания при конструировании автомобиля. Проектировщик должен
стремиться к тому, чтобы уменьшить пиковые инерционные нагрузки;
подчинить контролю темп нарастания величины замедления; установить
допустимый уровень замедления; свести к минимуму толчок, ощущаемый
пассажиром в начальный момент удара; обеспечить отклонение в безопасном
направлении предметов, проникающих внутрь салона; предусмотреть
достаточно жесткую конструкцию салона. При лобовом ударе с начальной
скоростью 80 км/ч замедления достигают 65 g. При соответствующем же
изменении конструкции автомобиля значение пикового замедления можно
уменьшить до 35-45 g.
Если в конструкции передней части кузова использовать материалы,
обладающие повышенной ударной энергоемкостью, как, например,
различные материалы сотовой структуры, гидравлические амортизаторы и
хрупкие алюминиевые трубы, то защитные свойства кузова при лобовом
                                                                       199