Конструктивно-технологическое обеспечение надежности элементов подводной части морских судов. Ч. 4: Расчетные показатели надежности судов. Луценко В.Т. - 57 стр.

     На рис. 4.8 приведены кривые распределения ходового времени до появ-
ления одного из повреждений для основных проектов судов. Результаты об-
работки свидетельствовали, что у судов одного проекта, но приписанных к
разным портам, средние значения несколько отличались. Математическое
ожидание ходового времени до обнаружения устранявшегося повреждения
для отдельных типов судов составило (тыс. ч): "Амгуема" - 7,13 (50), "Пио-
нер" - 15,6 (34), "Повенец" -6,76 (88), "Омск" - 12,1 (30), "Андижан" - ?,58
(100), "Выборг" -12,0 (29), "Пула" - 11,85 (42), "Николай Жуков" - 16,1 (2),
"Юный партизан" - 7,66 (3), "Росток" - 13,0 (6) "Баскунчак - 6,88 (45) (порт
Находка) и - 12,3 (10) порт Петропавловск-Камчатский, "Алтай" - 14,0 (8),
"Самотлор" - 14,7 (16), "Беломорсклес" - 11,4 (85), "Сибирьлес" -8,32 (25),
"Мирный" (лесовоз) - 11,5 (25), "Сосновец" - 7,45 (2), БМРТ ((11,3 (237)
п.Находка и - 11,42 (211) порт Петропавловск-Камчатский), PTMC - 18,9 (37),
PTM - 13,9 (196), СТР-503 ((17,1 (45) ДМП, - 19,4 (37) ВБТРФ и - 15,3 (30)
ПБТРФ), СРТМ-502 ((-6,82 (320) порт Владивосток, - 8,05 (140) порт Находка
и - 9,97(144) порт Петропавловск-Камчатский), "Пятидесятилетие СССР" -
12,5 (3) и "Мирный" (китобоец) - 8,31(296), где в скобках приведено число
обработанных данных.
     Так как за анализируемый период одно из повреждений обязательно
устраняли на всех проектах судов и на всех отдельно взятых судах в каждом
проекте, то полученные данные отнесены к так называемому законченному
эксперименту и для обработки материала применялись общепринятые мето-
ды теории вероятностей и математической статистики [28,30].
     Изложенные далее методики относятся к прогнозу трудоемкости работ
по движительно-рулевому комплексу, из которого легко выделяются работы,
относящиеся непосредственно к движительному комплексу.
     При ремонте движительно-рулевых комплексов осуществляют разбор-
ку, дефектацию, устранение повреждений, сборку и испытания. Анализ ма-
териалов ремонтов показал, что трудоемкость работ зависела от конструкции
корпуса в кормовой оконечности, конструктивных особенностей элементов
рулевого устройства и движительного комплекса, числа линий валопроводов,
характера и размеров повреждений и применявшегося технологического
процесса ремонта.
     На годовую программу предприятия трудоемкость работ ТГВРК можно
определить через общую трудоемкость ранее выполненных ремонтов или
расчетом по выражению [53]
              q = mp = n   q = mp = n        q = mp = n
    TГВРК =   ∑∑ TВРКqp = ∑ ∑ T1ВРКqp + ∑∑ T2ВРКqp        ,          (4.14)
              q =1 p =1    q =1 p =1         q =1 p =1
    где ТВРКqp - трудоемкость ремонта движительно-рулевого комплекса р-го
судна q-го проекта, нормо-ч.
    При ремонте движительно-рулевых комплексов значительная доля тру-
доемкости Т1BРКqp приходилась на условно постоянные работы, выполняв-
шиеся при каждом доковании. Их номенклатуру достаточно точно можно ус
                                        57