Конструктивно-технологическое обеспечение надежности элементов подводной части морских судов. Ч. 4: Расчетные показатели надежности судов. Луценко В.Т. - 79 стр.

    В первом варианте сначала рассчитывается общая трудоемкость работ
для подводной части отдельного судна по формулам (4.2) и (4.3). Затем сум-
мированием определяется трудоемкость на годовую программу. Далее полу-
ченная величина умножается на среднее относительное значение работ по
движительно-рулевому комплексу в общем объеме (см. в первой части
пособия п. 1.4.2). Последнее значение умножается на относительную долю
работ, приходящихся на гребной винт (см. в третьей части пособия п. 3.3.2).
После этого определяется трудоемкость отдельных видов работ и участие ра-
бочих различных специальностей в ремонте гребного винта, для чего должны
быть применены относительные показатели, значения которых приведены
также в третьей части пособия п. 3.3.2.
    Во втором случае по ходовому времени определяются вероятности по-
явления отдельных видов повреждений с их параметрами или замены, затем
через нормы времени и объемы рассчитываются трудоемкости отдельных
видов работ, которые позволяют получить количество рабочих различных
специальностей.

    4.4.3. Безотказность и прогноз трудоемкости для гребных валов

     При определении показателей надежности гребных валов учитывалось
наличие устранявшегося дефекта в самом вале или облицовке и случаи заме-
ны по любой причине, в том числе по просьбе судовладельца, методологиче-
ски работа проводилась как и для гребных винтов.
     На рис. 4.17, а приведены кривые распределения ходового времени до
появления любого повреждения в гребных валах некоторых крупносерийных
судов. Худшие показатели по наличию любого устранявшегося повреждения
в гребном вале оказались у судов типа "Андрей Захаров", СРТМ-502 и "Пу-
ла", лучшие - у судов типа РТМ и "Беломорсклес". Результаты работы свиде-
тельствуют о различии этого показателя даже у судов одного проекта и зави-
симости его от порта приписки и сильном влиянии резиновой изоляции ме-
жду облицовками.
     На рис. 4.17, б показано распределение ходового времени до замены ва-
лов на судах типа СРТМ-502 (порт Владивосток) и "Мирный" (китобойцы), а
также замены облицовок гребных валов у судов типа БМРТ (порты Находка
и Петропавловск-Камчатский). Для других типов судов подобные зависимо-
сти невозможно было построить из-за малого объема исходной информации.
Приведенные данные, в частности по судам типа БМРТ, свидетельствуют о
том, что заменяемость облицовок и появление в них или в гребных валах по-
вреждений также зависели от порта приписки. Это объясняется многими
трудно учитываемыми факторами, в том числе различием гидрометеороло-
гических условий в районах плавания.
     Положение с трещинами и заменяемостью гребных валов отдельных
проектов судов оказалось сложнее, чем у винтов (табл. 4.9). Количество ва

                                    79