Автомобильные сцепления. Острецов А.В - 5 стр.

                               Введение

  Сцепление предназначено для кратковременного разобщения коленчатого
вала двигателя от трансмиссии и последующего их соединения, необходимого
для осуществления плавного трогания автомобиля с места и переключения
передач во время движения. Сцепление также служит для предохранения
трансмиссии и двигателя автомобиля от перегрузок инерционными моментами.
  Первые автомобили были оборудованы ленточными сцеплениями, в
которых металлическая лента охватывала снаружи металлический барабан. Их
особенность состояла в том, что в обычном положении они были постоянно
выключены и включались путем перемещения рычага в определенное
положение. Основным их недостатком была необходимость в использовании
сложных регулировочных узлов, компенсирующих изнашивание рабочих
поверхностей.
  Появившиеся в дальнейшем конусные сцепления были постоянно
включенными (рисунок 1). Маховик двигателя 2, являвшийся ведущим
элементом сцепления, крепился к фланцу коленчатого вала и имел изнутри
коническую      поверхность.   Соответствующую    наружную    коническую
поверхность имел конус 9, являвшийся вместе с кожухом сцепления 7 ведомым
элементом, который перемещался в осевом направлении по шлицам первичного
вала коробки передач. Во включенном (рабочем) положении конус 9 с
фрикционной накладкой 10 удерживались усилием пружины 8. Сцепление
выключалось, когда водитель нажимал педаль сцепления 4 и через рычаг 5 и
муфту выключения сцепления 3 сжимал пружину 8.
  В конусных сцеплениях угол между поверхностью трения и осью конуса
составлял 150. В последних конструкциях фрикционные накладки применялись
из фрикционных материалов с асбестовой основой.
  Главным недостатком конусных сцеплений был большой момент инерции
ведомого элемента, в результате чего он долго вращался после выключения
сцепления, затрудняя переключение передач.

                                                                        5