Россия в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Островский А.В. - 82 стр.

                                   82

требуется, по меньшей мере, увеличить пропускную способность транс-
портных каналов на российско-китайской границе, как минимум, в 2 раза
без учета морских перевозок (См.: Александрова М.В. Китай и Россия:
особенности регионального экономического взаимодействия в период ре-
форм. М.: Ин-т Дальнего Востока, 2003. С. 98).
     Очевидно, что без дальнейшего расширения пропускной способности
транспортных магистралей на российско-китайской границе вряд ли удаст-
ся значительно увеличить объем торгово-экономических отношений меж-
ду странами. Наиболее конкретным примером является отсутствие моста
через реку Амур в районе Благовещенск – Хэйхэ. Если в начальный период
российских реформ – 1992–1993 гг. – объемы грузооборота на этом по-
гранпереходе были сопоставимы с объемами на погранпереходах Суй-
фэньхэ-Гродеково и Забайкальск-Маньчжурия, то в 1999 г. внешнеторго-
вый оборот через КПП г. Хэйхэ уже заметно уступал не только КПП
Суйфэньхэ и Маньчжурия на бывшей КВЖД, но и новому КПП Хуньчунь
в провинции Цзилинь на границе с Южным Приморьем (См.: Александ-
рова М. В., Китай и Россия: особенности регионального экономического
взаимодействия в период реформ. М.: Ин-т Дальнего Востока, 2003. С. 106).
     Основой сотрудничества в области транспорта между Россией и КНР
должно быть сотрудничество в сфере железнодорожного транспорта, ко-
торый составляет 65 % всего объема грузооборота между Россией и Кита-
ем. Всего действует несколько погранпереходов, из которых крупнейшими
являются Забайкальск и Гродеково, а также открытый в 2000 г. железнодо-
рожный погранпереход Махалино, созданный в связи со строительством
новой железной дороги Зарубино-Хуньчунь для развития зоны свободной
торговли Туманган на стыке границ России, КНР и КНДР. Хотя в настоя-
щее время Туманганский проект еще не заработал на полную мощь и вряд
ли заработает в ближайшее время как по экономическим, так и политиче-
ским причинам, но нельзя считать затраченные на проект железнодорож-
ного строительства Краскино-Хуньчунь средства выброшенными на ветер.
В случае благоприятного стечения обстоятельств вполне возможно, что
через этот погранпереход, через который возобновлено движение поездов
с 1 октября 2003 г., можно будет активизировать экономическую деятель-
ность в Южном Приморье после реализации проекта Транскорейской же-
лезнодорожной магистрали, который поможет оживить торгово-
экономические связи Приморья как с Южной, так и Северной Кореей.
Кроме того, предусматривается, что погранпереход Махалино будет об-