Теория автомобиля. Селифонов В.В - 55 стр.

                                                           55
                                       8 − 1 1,06 − 1
                                            ⋅η = 1−   = 0,9773
                                       8 + 1 1,06 + 1
       Если рассмотреть крайний случай – маневрирование автомобиля с поворотом с мини-
  мально возможным радиусом, то и в этом случае:
        Если R=5 м, то η=0,868.
        Таким образом, даже при достаточно высоких показателях коэффициента блокировки
  КПД дифференциалов повышенного трения достаточно высок.

     6.4. Принудительная блокировка дифференциалов
        Конструктивное исполнение жесткой блокировки дифференциала существенно проще
  и технологичнее дифференциала повышенного трения. Однако автомобиль с заблокирован-
  ным дифференциалом управляемого моста вследствие значительного увеличения касатель-
  ной реакции в контакте внутреннего к центру поворота колеса в сравнении с касательной ре-
  акцией в контакте наружного колеса становится практически неуправляемым. Кроме того,
  применение жесткой блокировки приводит к появлению крайне нежелательных «паразит-
  ных мощностей», особенно существенных на дорогах со средним и высоким коэффициентом
  сцепления колес с дорогой.
        Первое явление мы рассмотрим в разделе управляемости автомобиля, поэтому в дан-
  ной главе сконцентрируем внимание на проблеме возможности возникновения циркуляции
  паразитной мощности.


                6.4.1. Паразитная мощность в заблокированном мосте
         Для оценки величины «паразитных мощностей» рассмотрим силовые условия качения
  внутреннего и внешнего (по отношению к центру поворота) колес.
         Найдем кинематическое рассогласование колес в повороте со средним радиусом R
  при заблокированном дифференциале неуправляемого моста (число оборотов n колес одина-
  ково, но разные радиусы колес, катящихся без скольжения).
  Путь, пройденный наружным и внутренним колесами:
                                                                               lн      l
                       l н = π ⋅ rкн ⋅ n ,        lвн = π ⋅ rквн ⋅ n =>             = вн .
                                                                             π ⋅ rкн π ⋅ rквн
  Учитывая, что lн=π·(R+B/2) и                lвн=π·(R–B/2), где B – колея, получим
                                                          B        B
                                                  R+          R−
                                                          2 =       2.
                                                      rкн      rквн
  Введем средний радиус шин rкср= rквн(н) ±δrк/2. Тогда
         B           B
  R+            R−
         2 =         2 ⇒  R + B  ⋅  r − δ r 2  =  R − B  ⋅  r + δ r 2  ⇒ δ = r B .
         δr 2        δr 2      2 
                                           кср
                                               2              2 
                                                                           кср
                                                                               2 
                                                                                          r2  кср
                                                                                                  R
rкср   +      rкср −
          2           2
  С другой стороны rкср можно выразить через силовую зависимость:
                                                                    Fк 2
                                                rкср = rк 0 − λ х        ,
                                                                     2
  где Fк2 – суммарная сила тяги на колесах моста; λх – коэффициент тангенциальной эластич-
  ности шины, мм/Н.
         Необходимую силу тяги на колесах определим без учета аэродинамической состав-
  ляющей:
                                          Fк2 = Ga fR,