Ведущие мосты тракторов (конструкция). Шарипов В.М. - 10 стр.

                                   10
воздействует на колесо и вызывает его деформацию. В результате нарушает-
ся точность зацепления зубчатых колес, что ведет к увеличению шума при
работе передачи и снижению ее долговечности. Поэтому в тяжело нагружен-
ных конических центральных передачах для уменьшения деформации зубча-
того колеса устанавливают специальный упор, расположенный напротив
места зацепления зубчатых колес (см. рис. 2.3). Наиболее широкое распро-
странение получил регулируемый упор (рис. 2.3,а), выполненный в виде ре-
гулировочного болта 1 с бронзовым напрессованным наконечником 3 и
контргайкой 2 для стопорения болта. Реже встречаются конструкции с нере-
гулируемым упором (рис. 2.3,б), выполненным в виде вращающегося ролика
1, устанавливаемого на неподвижной оси 2. Зазор между торцом зубчатого
колеса и упором устанавливается в пределах 0,15…0,20 мм. В нормальных
условиях эксплуатации трактора между торцом колеса и упором есть зазор.
При работе трактора с перегрузкой зазор выбирается и часть осевой силы
воспринимается упором. В результате ограничивается деформация зубчатого
колеса.




    Рис. 2.3. Установка упора конического колеса центральной передачи

     В современных конструкциях тракторов ведущая коническая шестерня
центральной передачи часто выполняется за одно целое с вторичным валом
КП или крепится на хвостовике этого вала.

                2.3. Двойные центральные передачи
      Двойная центральная передача имеет большую массу, размеры и стои-
мость по сравнению с одинарной. Она применяется только на колесных трак-
торах при необходимости получения больших передаточных чисел ( uц ≤ 12 )
без изменения дорожного просвета под картером центральной передачи.
      Схемы компоновки двойных центральных передач могут быть различ-
ны. При этом ее валы могут располагаться как в одной плоскости, так и в
разных плоскостях. На рис. 2.4,а представлена наиболее распространенная