ВУЗ:
Составители:
64
вития конструкций тракторных трансмиссий, которое по существу про-
должается и сейчас. Более того, при решении вопроса о постановке на
производство тракторов Т-150 и Т-150К согласно существовавшему тогда
порядку в качестве экономического обоснования было выдвинуто утвер-
ждение о том, что по сравнению с выпускавшимися тогда тракторами это-
го же класса 3 за счёт автоматического управления переключением пере-
дач будет обеспечено существенное повышение производительности. Од-
нако, создав и освоив переключаемые на ходу трансмиссии, конструкторы
ХТЗ не организовали комплектную разработку автоматической системы и
не заложили в конструкцию трактора такие решения, как измерение на-
грузки на двигатель и исполнительный механизм переключения с электри-
ческим управлением. Это всё пришлось разрабатывать в последующие го-
ды с трудностями приспособления к сложившейся конструкции трактора и
действующему производству, приведшими к многочисленным паллиати-
вам и в конце концов не давшими довести эту работу до производственно-
го освоения.
Пример другого вида может быть показан на совместной работе МТЗ
и Украинского НИИМЭСХ по созданию полнопоточной гидрообъёмной
трансмиссии для трактора класса 1,4. Здесь с самого начала было принято
правильное решение о том, что необходимо совместно и одновременно
разрабатывать и саму такую трансмиссию, и систему автоматического
управления моторно-трансмиссионной установкой в целом. В результате,
несмотря на более низкий, чем у механических передач, КПД такой транс-
миссии, трактор в целом на испытаниях имел более высокие показатели по
производительности и расходу топлива.
Эти и другие примеры позволяют не только подтвердить необходи-
мость системного, «мехатронного» подхода к созданию современной трак-
торной техники, но и сформулировать некоторые рекомендации о том, ка-
кие особенности конструкции трактора делают его приспособленным к ав-
томатизации на том уровне, который доступен сегодня.
В части трансмиссий, кроме достаточно подробно рассмотренного
случая применения ступенчатых передач, можно обратить внимание на во-
зобновившийся интерес к использованию гидрообъёмных передач в соста-
ве двухпоточных трансмиссий, что даёт возможность бесступенчатого ре-
гулирования передаточного отношения с сохранением достаточно высоко-
го КПД трансмиссии. Используемые при этом регулируемые гидравличе-
ские машины – насосы и моторы – должны иметь встроенное электриче-
ское управление, позволяющее изменять их рабочие объёмы с помощью
электрических сигналов.
В рулевых управлениях колёсных тракторов в своё время задачи авто-
матического вождения решались с некоторыми трудностями, связанными с
применением гидромеханических рулевых механизмов с гидравлическим
усилением. В них большое передаточное отношение часто приводило к не-
достаточной обратимости или даже к полной необратимости, что мешало
использованию узлов этого управления в качестве исполнительных меха-
64
вития конструкций тракторных трансмиссий, которое по существу про-
должается и сейчас. Более того, при решении вопроса о постановке на
производство тракторов Т-150 и Т-150К согласно существовавшему тогда
порядку в качестве экономического обоснования было выдвинуто утвер-
ждение о том, что по сравнению с выпускавшимися тогда тракторами это-
го же класса 3 за счёт автоматического управления переключением пере-
дач будет обеспечено существенное повышение производительности. Од-
нако, создав и освоив переключаемые на ходу трансмиссии, конструкторы
ХТЗ не организовали комплектную разработку автоматической системы и
не заложили в конструкцию трактора такие решения, как измерение на-
грузки на двигатель и исполнительный механизм переключения с электри-
ческим управлением. Это всё пришлось разрабатывать в последующие го-
ды с трудностями приспособления к сложившейся конструкции трактора и
действующему производству, приведшими к многочисленным паллиати-
вам и в конце концов не давшими довести эту работу до производственно-
го освоения.
Пример другого вида может быть показан на совместной работе МТЗ
и Украинского НИИМЭСХ по созданию полнопоточной гидрообъёмной
трансмиссии для трактора класса 1,4. Здесь с самого начала было принято
правильное решение о том, что необходимо совместно и одновременно
разрабатывать и саму такую трансмиссию, и систему автоматического
управления моторно-трансмиссионной установкой в целом. В результате,
несмотря на более низкий, чем у механических передач, КПД такой транс-
миссии, трактор в целом на испытаниях имел более высокие показатели по
производительности и расходу топлива.
Эти и другие примеры позволяют не только подтвердить необходи-
мость системного, «мехатронного» подхода к созданию современной трак-
торной техники, но и сформулировать некоторые рекомендации о том, ка-
кие особенности конструкции трактора делают его приспособленным к ав-
томатизации на том уровне, который доступен сегодня.
В части трансмиссий, кроме достаточно подробно рассмотренного
случая применения ступенчатых передач, можно обратить внимание на во-
зобновившийся интерес к использованию гидрообъёмных передач в соста-
ве двухпоточных трансмиссий, что даёт возможность бесступенчатого ре-
гулирования передаточного отношения с сохранением достаточно высоко-
го КПД трансмиссии. Используемые при этом регулируемые гидравличе-
ские машины – насосы и моторы – должны иметь встроенное электриче-
ское управление, позволяющее изменять их рабочие объёмы с помощью
электрических сигналов.
В рулевых управлениях колёсных тракторов в своё время задачи авто-
матического вождения решались с некоторыми трудностями, связанными с
применением гидромеханических рулевых механизмов с гидравлическим
усилением. В них большое передаточное отношение часто приводило к не-
достаточной обратимости или даже к полной необратимости, что мешало
использованию узлов этого управления в качестве исполнительных меха-
