Составители:
Рубрика:
24
также воздушные тормоза (рис. 23), ус-
танавливаемые на крыле. Последние
имеют вид решеток или отдельных плас-
тин, располагающихся на верхней и ниж-
ней поверхностях крыла и убирающихся
внутрь крыла в специальные щели. В качестве воздушных тормозов
могут использоваться интерцепторы (рис. 24).
Что касается комбинированных средств механизации, то здесь,
прежде всего, необходимо указать на так называемое адаптивное кры-
ло, имеющее отклоняемые носовую и хвостовую части для измене-
ния кривизны профиля в соответствии с изменением режимов поле-
та. Почти оптимальная конфигурация крыла обеспечивается соот-
ветствующим распределением кривизны вдоль размаха, а также уг-
лом стреловидности.
Основными критериями для установившихся режимов полета, как
известно, являются часовой расход топлива в полете – q
ч
и аэродинами-
ческое качество
K
Y
X
a
a
=
.
Удельный часовой расход топлива характеризует экономичность ЛА
и связан с аэродинамическим качеством. Для иллюстрация этой связи
рассмотрим установившийся горизонтальный полет без крена и сколь-
жения, считая при этом угол атаки величиной малой.
В этом случае уравнения движения имеют вид
;
,
aa
XPYm
g
==
где X
a
и Y
a
– лобовое сопротивление и подъемная сила, действующие на
ЛА; m – масса ЛА; g – ускорение свободного падения.
Учитывая выражение для аэродинамического качества, можно полу-
чить тягу в виде
m
g
P
K
=
.
Введем понятие удельного часового расхода топлива C
уд
, как отно-
шения часового расхода топлива q
ч
к тяге: C
уд
= q
ч
/ Р. Тогда выражение
для часового расхода топлива будет иметь вид
q
ч
= C
уд
Р =
уд
m
g
C
K
.
Следовательно, увеличение аэродинамического качества K позволяет
снижать часовой расход топлива в полете.
Рис. 24
Страницы
- « первая
- ‹ предыдущая
- …
- 22
- 23
- 24
- 25
- 26
- …
- следующая ›
- последняя »
