Организационно-экономический механизм фор-мирования транспортной инфраструктуры. Дударев М.С. - 42 стр.

раза, в то время как себестоимость перевозок груза в 86,1
раза (24,1 раза больше). Этот факт отличает динамику пока-
зателей автомобильного транспорта от общей тенденции
изменения показателей транспортного комплекса региона и
диктует необходимость изучения причин, вызвавших дан-
ное явление, что и будет осуществлено на последующих
этапах анализа.
    Также следует отметить снижение финансовых резуль-
татов на автомобильном транспорте в целом на 25466
млн.руб. в 1996 г. по сравнению с 1992 г. При этом убыточ-
ность перевозок возросла на 25,26%, а убыточность затрат
(т.е. возможность их самофинансирования) - на 20,16%.
    Общей тенденцией динамики финансовых результатов и
показателей эффективности работы на данных видах транс-
порта является увеличение прибыли от реализации перево-
зок, повышение эффективности затрат и перевозок в целом.
Например, на железнодорожном транспорте эти показатели
возросли за анализируемый период соответственно: на
106274,0 млн.руб.; 30,23%; 19,92%; на воздушном транс-
порте на 9330,0 млн.руб.; 52,1%; 84,4%. На рисунках 1.1. и
1.2 приведены соответственно динамика эффективности за-
трат и грузоперевозок на железнодорожном и воздушном
транспорте. Она показывает, что пиком увеличения эффек-
тивности затрат и перевозок явились 1994-1995 гг. Если
учесть, что показатель эффективности в данном случае ха-
рактеризует соотношение между финансовым результатом
(прибылью от реализации перевозок) и объемом затрат (эф-
фективность затрат) или объемом выполненной работы
(эффективность перевозок в целом), то можно сделать вы-
вод, что прибыль от реализации перевозок росла более вы-
сокими темпами, чем себестоимость.


44