Теория механизмов и машин. Ефанов А.М - 77 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

ОГУ | Оренбург

Составители: 

Рубрика: 

Рисунок 2.35 Рисунок 2.36
При дальнейшем возрастании угловой скорости гидродинамическое
давление будет поднимать цапфу и смещать ее в сторону движения (рисунок
2.36).
Появляется сплошной устойчивый слой смазки, перекрывающий все
неровности с запасом. Наступает жидкостное трение, при котором износ и
заедание отсутствуют.
Определение силы трения в режиме жидкостного трения выполняется
на основе гидродинамической теории смазки
dy
dV
SF
f
µ=
,
где
µ
- динамическая вязкость масла, Н
.
С/м
2
;
цц
dS
l
⋅⋅π=
- поверхность слоя;
dy
dV
- градиент скорости (изменение скорости dV по высоте слоя
dy).
Толщина масляного слоя h
min
возрастает с возрастанием скорости и
вязкости масла и уменьшается с увеличением нагрузки.
При установившемся режиме h
min
должна быть больше суммы высот
микронеровностей цапфы и вкладыша
1
z
R
и
2
z
R
)RR(kh
21
zzmin
+=
,
где
2k
≥
- коэффициент безопасности.
Итак, по мере разгона вала в подшипнике скольжения, трение из
полусухого переходит в граничное и жидкостное. Величина коэффициента
трения в цапфе будет изменяться.
А`
F
R
О
ц
ω
ρ
F
G
ρ
ω
Оц
О
h
МАХ
h
МIN
                       FG                          FG
                                                                      h МАХ



            ω
                                 FR                ω     О

                                                  Оц
                      Оц
                                                        ρ
                                       h МIN
 ρ                          А`




            Рисунок 2.35                  Рисунок 2.36
       При дальнейшем возрастании угловой скорости гидродинамическое
давление будет поднимать цапфу и смещать ее в сторону движения (рисунок
2.36).
       Появляется сплошной устойчивый слой смазки, перекрывающий все
неровности с запасом. Наступает жидкостное трение, при котором износ и
заедание отсутствуют.
       Определение силы трения в режиме жидкостного трения выполняется
на основе гидродинамической теории смазки

                                                dV
                                      Ff = µ S     ,
                                                dy
       где µ - динамическая вязкость масла, Н.С/м2;
           S = π ⋅ d ц ⋅ l ц - поверхность слоя;
             dV
                  - градиент скорости (изменение скорости dV по высоте слоя
             dy
dy).
      Толщина масляного слоя hmin возрастает с возрастанием скорости и
вязкости масла и уменьшается с увеличением нагрузки.
      При установившемся режиме hmin должна быть больше суммы высот
микронеровностей цапфы и вкладыша R z1 и R z 2
                              h min = k ( R z1 + R z 2 ) ,
      где k ≥ 2 - коэффициент безопасности.
      Итак, по мере разгона вала в подшипнике скольжения, трение из
полусухого переходит в граничное и жидкостное. Величина коэффициента
трения в цапфе будет изменяться.

Страницы