Автомобильная электроника. Федосов В.П - 22 стр.

UptoLike

ВУЗ: 

ТТИ ЮФУ | Таганрог

Составители: 

Рубрика: 

22
α
=
α
0
+
∆α
,
где α
0
- базовый угол опережения зажигания; ∆α - поправка угла опережения
зажигания.
Рис.3.12 Рис.3.13
Базовый угол опережения зажигания α
0
на холостом ходу зависит от
частоты
ω
вращения коленчатого вала двигателя, как показано на рис.3.12.
Для обеспечения устойчивости работы этот угол при определенной частоте
постоянен. При движении оптимальный угол опережения зажигания в зави-
симости от частоты вращения вала двигателя и количества потребляемого
воздуха определяется, как показано на рис.3.13. При механическом управле-
нии такую зависимость угла опережения зажигания реализовать чрезвычайно
трудно.
Поправка угла опережения зажигания ∆α при холодном двигателе для
улучшения его тяговых свойств должна изменяться, как показано на рис.3.14.
При высоких температурах зажигание делается более поздним.
Для того, чтобы обеспечить зажигание в момент, рассчитанный элек-
тронным блоком управления, в коммутатор системы зажигания подаются
управляющие импульсы начала и конца пропускания тока через катушку за-
жигания.
В системе управления зажиганием, как и в системе управления впрыском,
используются те же датчики: угла поворота коленчатого вала, расхода возду-
ха, температуры охлаждающей жидкости и угла открытия дроссельной за-
слонки. По сигналу зажигания от электронного блока управления выходной
транзистор коммутатора включает и выключает ток, протекающий в первич-
ной обмотке катушки зажигания, что приводит к возникновению высокого
напряжения во вторичной обмотке. Коммутатор зажигания укомплектован
узлом, который задает время открытия выходного транзистора в зависимости
от сигнала управления, подаваемого на вход.

Страницы